Ferrari ha dato tutto nel 7° round della F1 2024, ma purtroppo non è bastato per vincere. La Red Bull di Verstappen ancora una volta davanti a tutti, con Norris che taglia il traguardo incollato agli scarichi della RB20 numero 1. Terzo Leclerc, a podio, quarto Piastri che precede l’altra rossa di Sainz che perde la posizione sull’australiano della McLaren nella girandola dei ambi gomme. Una strategia attendista del Cavallino Rampante che non ha pagato, in attesa di una Safety Car mai arrivata. Senza tale contesto erroneo, le possibilità del madrileño di finire davanti a Oscar avrebbero fatto presenza.
Passiamo ora all’ulteriore analisi dati, per cercare di capire come e perchè i diversi piloti hanno raggiunto i propri risultati. Lo facciamo prendendo in esame la velocità medie delle monoposto all’apice delle varie tipologie di curve. Iniziamo con il primo stint. Con le mescole Medium, i top driver hanno un riscontro del tutto simile nelle zone più guidate della pista. Non si evincono grandi differenze di performance, ma i dati dimostrano comunque come la scuderia di Milton Keynes abbia svolto un lavoro davvero buono sul front-end della RB20. Avantreno che venerdì non funzionava affatto.
F1, Ferrari paga alla Piratella un minor carico posteriore
Ci riferiamo ad un fine tuning, certosino, che ha cancellato i grattacapi e dato la possibilità al bolide austriaco di esprimersi ai suoi alti livelli. Nelle sezioni di media velocità, invece, notiamo come domina la MCL38 di Piastri. Oscar ha beneficiato di una gestione gomma molto buona, sebbene fosse vittima dell’aria sporca di Sainz. il giovane della McLaren restava incollato allo spagnolo proprio grazie alla velocità minima migliore in questo tipo di pieghe. Norris e Leclerc al contrario, erano costretti a fare i conti con le coperture posteriori in leggero overheating.
Fattore che ha limitato non poco la loro velocità in curve come la Tamburello e la Villeneuve. Alla Piratella invece, il duo della Ferrari ha pagato la configurazione al posteriore con carico minore e un assetto sospensivo che prevedeva minore rollio, fattore che impediva di ottenere velocità simili a quelle di Red Bull e McLaren, con alto quantitativo di benzina a bordo. Nel secondo stint, le scuderie hanno scelto la gomma Hard per completare la corsa e arriva sino al traguardo.
Questa strategia ha dato la possibilità a Norris di fare una notevole differenza. Prendendo in osservazione il grafico a seguire, si evince come la gestione delle coperture della MCL38 numero 4 sia migliore se paragonata a quella del primo run e di fatto ha consentito all’inglese di guadagnare mediamente 2 km/h su Verstappen alla curva Villeneuve. All’interno di questo scenario va tenuto in conto di come il 3 volte campione del mondo in carica di F1, talento immenso originario di Hasselt, fosse in difficoltà a causa di uno scivolamento eccessivo sulle Pirelli a banda bianca.
Ferrari in generale ha patito la fase di curva. Dai team radio, Bryan Bozzi, neo ingegnere di Leclerc, ha chiesto ripetutamente al monegasco di curare la fase d’ingresso per non usure troppo gli pneumatici. Per riuscire nell’intento di concludere la gara senza un ulteriore sosta, i “due Carlo” hanno impostato la Variante Alta e le due Rivazza a una velocità inferiore. In questo modo hanno limitato il degrado delle coperture. Red Bull sembrava essere maggiormente a proprio agio nelle ultime due curve del circuito, abile nello sfruttare il carico in appoggio alla media velocità.
F1: McLaren migliore nei rettilinei, Ferrari riduce il drag
Proseguiamo l’analisi dando un’occhiata all’efficienza del DRS nelle varie monoposto. Di base, sappiamo che un’ala più scarica limita l’effetto del dispositivo mobile e per questo Ferrari mostra un delta con ala aperta inferiore a quello delle vetture austriache. Red Bull ha invece beneficiato sul dato relativo alla riduzione della resistenza all’avanzamento, dettando legge in termini di efficienza e velocità massima, a fine del rettilineo. In termini di drag puro ad ala chiusa. le due SF-24 EVO sembrano aver fatto un passo avanti, pagando solo 2 km/h rispetto a Verstappen che comunque come detto aveva una configurazione più carica al retrotreno.
McLaren è riuscita ad ottimizzare la velocità minima ad ingresso nel tratto DRS e conferma di essere la migliore nei rettilinei. Come abbiamo sottolineato nelle analisi della giornata di ieri e in quelle che precedevano la gara, le vetture color papaya hanno una velocità maggiore degli avversari nel dritto. Il delta con ala chiusa mostra come il team di Woking abbia confermato l’enorme passo avanti in termini di efficienza da Miami. Inoltre, anche Norris e Piastri hanno subito l’ala più scarica che non ha permesso loro un delta con DRS aperto pari alla Red Bull.
Su questo fattore pesa altresì un tema legato all’uso della potenza ibrida, al quale dedicheremo a breve un scritto. Per concludere osserviamo un ulteriore grafico per quantificare la prestazione delle auto in rettilineo che esamina la media di velocità dei piloti nei tratti di percorrenza indicati, da quando raggiungono in 100% del gas in uscita curva, sino al momento in cui la staccata prende corpo. Si nota come la prestazione di Piastri sul traguardo e dopo la Villeneuve sia nettamente superiore, palesando una grande abilità delle vetture inglesi nel perforare l’aria.
Le velocità medie di Ferrari confermano come il drag della monoposto sia migliorato. I ferraristi mostrano dei riscontri simili a Red Bull, anche se l’ala posteriore più carica ha sicuramente sfavorito i campioni del mondo. I dati che abbiamo commentato confermato come la resistenza all’avanzamento generale della SF-24 sia migliorata con la versione EVO. Ciò che manca agli uomini di Maranello per recuperare i due decimi di ritardo sulle RB20 è il tempo per comprendere e ottimizzare gli up-grade. Inoltre si attendono piste che possano favorire maggiormente il concept della Ferrari, tenendo a mente che la strada imboccata sembra quella corretta.
Autori e grafici: Alessandro Arcari – @berrageiz – Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv
