F1: Ferrari arriva a Imola con un grosso pacchetto di aggiornamenti, sul quale abbiamo ampiamente discusso nei giorni precedenti. A margine dei test di Fiorano il Cavallino Rampante ha studiato nei dettagli i dati relativi al carico, in modo da fare una prima verifica di funzionamento effettivo degli update. Nelle prime libere si andrà a finire la validazione momentanea degli up-grade per capire come sfruttarli al meglio. Andando a ritoccare i campi di pressione nella zona dell’undercut della SF-24, è probabile che il centro di pressione della vettura sia variato.
Ecco perché il bilanciamento della monoposto modenese potrebbe essere differente rispetto a quanto visto a Miami. Nel complesso le modifiche apportare alla F1 tutta rossa mirano al miglioramento prestazione in tutte le aree, tenendo a mente che, in una certa misura, dovrebbe contribuire ad allargare la finestra di messa a punto della Ferrari. In tutto questo non possiamo dimenticare un fatto. Passare dal giudizio soggettivo a quello oggettivo è sempre complicato, specie se le condizioni climatiche non sono tra le migliori. Per questo il primo giudizio sulla SF-24 EVO dovrà tenere conto di vari fattori.
Gli ingegneri del team di F1 che trova ubicazione in Via Abetone Inferiore 4 lo sanno. Enrico Cardile, direttore tecnico della Ferrari targata Frederic Vasseur, ha le idee molto chiare sull’approccio del settimo round stagionale. Il target dichiarato per mantenere alta la concertazione mostra un basso profilo. Tuttavia, dalle informazioni raccolte, sappiamo che le aspettative per gli aggiornamenti sono davvero alte, perché la voglia di combattere ad armi pari della rossa con la Red Bull fa presenza.
F1, Imola: Ferrari ha studiato una precisa configurazione meccanica
l circuito imolese di F1 è composto principalmente da curve a media velocità, ma non mancano pieghe molto rapide come la 9-10, e altre lente come la 7. Nel primo settore troviamo il rettilineo del traguardo dove è fondamentale poter disporre di una buona top speed specie pensando alla gara. La staccata di curva 1 offre infatti il primo e forse unico vero punto di sorpasso. La chicane che segue si affronta a media velocità, per cui serve una buona combinazione tra il grip proveniente dall’aerodinamica e quello fornito meccanicamente.
La seconda chicane (curve 5-6) ha una velocità media maggiore, per cui l’importanza del carico sulla vettura aumenta. In questo primo tratto Ferrari dovrà ottimizzare le velocità sul rettilineo principale. Dovremmo vedremo la nuova ala posteriore variata rispetto alla specifica precedente nelle wing-tips. In questo la SF-24 EVO dovrebbero recuperare qualche punto di carico senza incorrere nell’aumento di resistenza, così da soddisfare meglio il rapporto dell’equazione. Ugualmente fondamentale un anteriore reattivo nel cambio di direzione per non perdere velocità durante il trasferimento di carico.
Sebbene la Red Bull abbia un certo vantaggio in tal senso, i cambi di linea non sono così impegnativi come su sulle piste già visitate in questo campionato di F1. Ferrari farà affidamento a un elevato carico aerodinamico, con la SF-24 che cercherà il giusto compromesso meccanico per aggredire i cordoli senza scomposi troppo. Aspetto che si può regolare solo in parte col setup, perché il ruolo maggiore lo recita la bontà della cinematica sospensiva. Servirebbe un anteriore più morbido, ma bisogna cercare un compromesso per non perdere nei trasferimenti di carico.
Il secondo settore inizia con curva 7, un tornantino lento da cui comincia la salita verso la 9. In trazione la Ferrari deve ancora migliorare. Red Bull ha un sistema sospensivo che consente di utilizzare elementi mediamente meno rigidi al posteriore e di riflesso guadagna tanta performance nelle fasi d’uscita, uno dei trend che stiamo vedendo quest’anno su diverse vetture. La SF-24 guadagna in inserimento, mentre dall’apice in poi la RB20 è più efficace. Si arriva quindi alla 9, area dove la rossa dovrebbe trovare molta velocità a centro curva, visto che si affronta in maniera molto sostenuta e serve molta spinta verticale.
Si scende poi sino al complesso di curve 11-12-13, che si affrontano sui 140km/h circa, dove serve una buona combinazione tra downforce e grip meccanico. L’uscita anche in questo caso è fondamentale, perchè è in salita e si possono perdere molte frazioni di secondo preziose. Nel complesso una F1 con tanto grip laterale è richiesta, tenendo presente il cambio di pendenza proprio nel mezzo della piega. In tutte queste chicane risulta cruciale il posizionamento della vettura per favorire la fase di trazione. La stabilità è necessaria per fornire fiducia al pilota.
Ferrari dovrà cercare di spostare il bilanciamento meccanico verso il posteriore, senza però scomporre la SF-24. Compito non facile visto che al momento pare abbia una capacità minore nel generare grip con il retrotreno rispetto a Red Bull e McLaren che in questo fondamentale, a Miami, è parsa addirittura superiore della rossa. Basta pensare che nel complesso di curve lente in Florida, la F1 color papaya riusciva ad essere davvero parecchio efficace, molto di più di quello che ci si aspettava.
Si arriva al terzo settore della pista che sorge attorno al fiume Santerno, dove presenzia l’ultima e impegnativa chicane (curve 14-15) del tracciato. In questo caso le velocità medie si abbassano e serve nuovamente molta trazione al retrotreno, tenendo mente che da questo punto parte un allungo che porta alle ultime due curve del tracciato. La 17 e la 18 sono entrambe a 90 gradi, per cui conta molto il bilanciamento tra i due assi e la capacità delle F1 nel mettere a terra tutti i cavalli della power unit.
F1, Imola: Ferrari pronta “all’esame isteretico”
Ferrari ha quasi sempre costruito il giro nelle fasi d’entrata di curva, grazie all’ottima stabilità di frenata e al front-end solido. Tratti endemici che piloti e tecnici hanno deciso di sfruttare al massimo. Sarà pertanto interessante capire come e quanto riusciranno a spostare il bilanciamento meccanico verso il secondo asse. Valutando la scarsa presenza di curve veloci, gli assetti sospensivi potranno essere mediamente più morbidi. Per di più, non dobbiamo certo dimenticare gli up-date che in qualche modo potrebbero spostare, si spera in meglio, gli equilibri della F1 italiana.
In ultima istanza due parole sul tema pneumatici. Conscendo la storia recente su questo tracciato senza dimenticare le basse temperature attese, il front-end farà tanta fatica a scaldarsi e sarà la principale limitazione condivisa tra le squadre di F1. Riuscire ad attivare l’anteriore diventerà quindi un’opportunità unica in qualifica. Sarà molto difficile trovare la giusta warm up strategy per riuscire e generare “friction” sullo pneumatico, accedere alla temperatura di esercizio ideale e, di riflesso, avere la quantità di grip adeguata per accedere alla massima performance offerta dalle mescole.
Se pensiamo al recente passato ricorderemo le difficoltà della Ferrari patire a Suzuka, dove non riuscirono ad attivare a dovere le mescole sul giro secco, rimanendo spesso lontani dalla temperatura ideale dove gli penumatici genera l’aderenza ottimale. Aspetto non presente a Miami dove la colonnina di mercurio era più alta. Non centrando la working range le pressioni delle gomme non raggiungono i valori target e l’impronta a terra della mescola non è quella voluta. Il team di Maranello ha lavorato parecchio sul ciclo di isteresi ed è pronta a mettere in pratica gli studi effettuati.
Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv
