Ferrari ha evidenziato una chiara limitazione nella F1 Sprint. Ci riferiamo alla mancanza di velocità di punta rispetto alla RB20. Red Bull facilitata nel difendersi grazie a buonissime doti velocistiche. Le rosse non avevano una grossa differenza di passo con la RB20 numero 1 e per tale ragione il sorpasso in pista non è stato impossibile. In molti hanno suggerito di riflesso un cambiamento del livello di carico al posteriore (incidenza beam wing), per riuscire ad abbassare la resistenza all’avanzamento e aumentare l’EOSS (End Of Straight Speed). Operazione non effettuata, come ha confermato in radio Leclerc per ottimizzare il laptime in qualifica.
Quest’oggi il Cavallino Rampante ha concentrato il lavoro sull’ottimizzazione della warm-up strategy della gomma rossa. Risulta fondamentale attivarla a dovere e tenerla nella corretta finestra di funzionamento per tutto l’arco del giro. Spesso si arriva nel T3 con le posteriori molto calde, per cui l’amministrazione dei compound è stato il fattore discriminante per la pole, contesa tra due vetture che in termini prestazionali si eguagliavano sulla carta. Dal punto di vista dell’handling abbiamo osservato una SF-24 molto composta nel primo tratto della pista, in cui è spesso risultata la più rapida.
La vettura è ben bilanciata e facile da guidare, ma soprattutto riesce a salire sul cordolo interno alle velocità più elevate, aspetto che aiuta a limare qualche metro e quindi qualche frazione di secondo. In questo mondiale di F1 la Ferrari adotta un sistema sospensivo più rigido rispetto allo scorso. Elemento che aiuta a far lavorare bene il fondo e i risultati si sono visti nel T1. Dall’altra parte questo approccio penalizza maggiormente i tratti guidati, quelli più lenti, presenti nel secondo settore. Il compromesso in termini di rigidità tuttavia è molto vicino all’ottimo, visto che a Miami l’auto italiana perde relativamente poco (sotto al decimo).
F1, Ferrari perde la pole nel secondo settore
Andando nel dettaglio grazie ai micro settori, vediamo che Ferrari e Red Bull erano equivalenti nel percorrere il T1. Tutto il week-end di F1 Charles riusciva a guadagnare quasi un decimo solo in curva 1. Normalmente la rossa era più competitiva sia alla 3 che alla 6, dove Max però ha fatto meglio. Nell’ultimo tentativo del Q3 il monegasco non ha migliorato il T1 e nel T2 ha commesso diverse sbavature, complice soprattutto un posteriore eccessivamente caldo che quindi ha compromesso fortemente il grip sviluppato dalle gomme al posteriore. Non era un problema di spinta verticale, considerando che nel primo settore la downforce al retrotreno era più che sufficiente.
Nell’inserimento della 11 Charles ha perso il posteriore che appunto era già in overheating. Poi, all’entrata della 14, ha nuovamente subito uno snap al retrotreno della sua F1. Fattore che ha senza dubbio compromesso la linea nelle pieghe successive. Per tutti è stato molto complicato cercare di tenere le gomme nella corretta finestra tra il T1 ed il T3. Spingendo troppo nel primo settore si surriscaldano le mescole per i due settori rimanenti. Questo è stato il limite della Ferrari che tendeva a mandare in overheating i compound posteriori tra la fine del T2 e l’inizio del T3. Un equilibrio generale molto difficile da trovare per i vari piloti.
La Red Bull costruisce il giro in maniera opposta alla Ferrari. Macroscopicamente parlando, nel T1 Max non ha avuto un buon feeling con la sua monoposto di F1 e non sempre riusciva a tagliare i cordoli come la rossa. Portano meno carico rispetto alla SF-24, il retrotreno era più leggero e conferiva meno fiducia a Verstappen. Inoltre il team austriaco ha ragionato in termini di utilizzo della mescola. Sacrificando un po’ il T1 la RB20 ero più efficace nei restanti due tratti. Max ha fatto un capolavoro in Q3 eguagliando Leclerc nel T1.
Nel secondo il bolide colorato blue racing è stato molto forte per tutto il fine settimana di F1, con un approccio davvero inarrivabile in curva 16, dove riesce a trazionare meglio. Tanto grip posteriore a disposizione per scaricare a terra tutti i cavalli della power unit. Nel complesso Red Bull metteva via un buon bottino già nella percorrenza dei lunghi rettilinei dominando a DRS aperto, come si nota anche dal grafico dei micro settori. Nel primo lungo rettilineo la RB20 recupera quasi 2 decimi alla Ferrari, mentre nel secondo guadagna poco meno di un decimo di secondo.
Infine McLaren che ha provato ad utilizzare la Medium nel Q3, visto che ieri potevano andare in pole con il tempo di Norris del Q2. Il gioco, copiato anche dalla Mercedes non ha pagato per ambedue le squadre di F1. Una scelta particolare perchè passare dalla rossa alla media toglie feeling e fiducia al pilota. Questo considerando altresì che le due gomme sono diverse nell’utilizzo e nell’attivazione. In uno scenario così difficoltoso in termini di contenimento delle temperature, montare la media significava avere alcuni gradi in più per centrare la finestra operativa corretta. Aspetto che come detto non è servito.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv
