Trent’anni fa il mondo della F1 si accorse della presuntuosa convinzione di aver battuto la morte nella complessa disciplina che espone i piloti a tremendi rischi. Sembrò quasi un disegno superiore che concentrò nel weekend di Imola del 1994 tutti gli eventi nefasti. Fatti che mostrarono quanto la sicurezza attiva e passiva della categoria non fosse ormai al passo con le performance delle vetture dell’epoca. Erano trascorsi 12 anni in cui la Federazione Internazionale aveva certamente elevato gli standard di sicurezza costruttivi delle monoposto.
Tuttavia gli ingegneri dei team, analogamente a quanto accade ai giorni nostri, sono sempre un passo avanti nella ricerca della zona grigia del regolamento o della miglioria tecnica che possa conferire maggiore prestazione ai bolidi rispetto alle simulazioni dell’organo federale. “Motorsport is Dangerous” come stampato sui biglietti di ingresso di molti circuiti o sui pass del paddock e non è una frase fatta. La tragedia di Jules Bianchi sotto la pioggia del gran premio di Suzuka del 2014, ha dimostrato l’imperizia dei Marshall che stavano muovendo la Sauber di Sutil, con un trattore, nel bel mezzo della competizione.
Il sacrificio di tutti i piloti che hanno perso la vita inseguendo il loro sogno ha fornito più sicurezza alle generazioni successive. Pensiamo ad esempio all’Halo. Dal punto di vista estetico e per la visuale dei piloti è un pugno allo stomaco, ma grazie a questo semplice dispositivo in molti sono ancora in vita e integri fisicamente. Basti pensare al tremendo incidente di Zhou poco dopo la partenza del gran premio di Inghilterra, oppure alla RB16B di Max Verstappen di finire la sua carambola sulla testa di Lewis Hamilton, alla prima variante del gran premio d’Italia 2021.
Dato che le prestazioni delle F1 cresceranno costantemente nel tempo, non bisogna certo credere che le attuali misure di sicurezza valide nel presente, in un futuro a breve medio termine saranno sufficienti per garantire la massima protezione ai piloti.
F1, “continuos improvement safety”: cosa si può e si deve migliorare
L’operato della FIA negli ultimi tre decenni è stato notevole. Incidenti spettacolari per i quali si è temuto il peggio, hanno avuto spesso un lieto fine grazie a tutte le prescrizioni degli organi federali. Ciononostante in qualsiasi settore è sempre possibile elevare il livello degli standard. In primo luogo, nei race weekend “classici” non “Sprint”, il parco chiuso al termine delle qualifiche fino alla gara è un grosso problema in termini di sicurezza. I team, prima dell’inizio della Q1, consegnano al delegato tecnico della FIA le specifiche del set-up che utilizzeranno per il resto del weekend. Nella grafica successiva tutti gli interventi che possono essere effettuati dai team sotto il controllo dei delegati.
La più importante novità è che il direttore di gara ha la discrezionalità per concedere modifiche al setup della monoposto nel caso in cui ci siano condizioni diverse rispetto alla qualifica (punto 40.2.C del regolamento sportivo 2024, nda). Per intenderci, se le monoposto hanno un assetto totalmente da asciutto e la gara è bagnata, risulta più sicuro concedere ai team la possibilità di modificare l’assetto della monoposto che renda i piloti più padroni del mezzo. Un altro tema scottante che va in contrasto con la sostenibilità economica dei team è il numero limitato di test in pista prima della stagione.
Il più navigato tra i piloti in griglia, il due volte campione del mondo Fernando Alonso, non ha esitato a definire inconcepibile che un pilota debba preparare una stagione con solo una giornata e mezza di test. Se per i piloti navigati è un dazio superabile con l’esperienza, per i rookie la limitazione entra nella sfera della sicurezza. Lanciare allo sbaraglio piloti anche con buona esperienza nelle categorie propedeutiche sugli attuali mostri di potenza è un azzardo senza la necessaria preparazione. Fortunatamente, a partire da questa stagione, i team potranno effettuare test privati con le prime monoposto ad effetto suolo della stagione 2022.
Un altro fattore inconcepibile è il peso delle attuali monoposto. Il direttore della GPDA George Russell non ha detto testualmente che le attuali monoposto sono degli autobus negli incidenti. È vero che il peso complessivo della vettura è penalizzato da circa 40Kg di dispositivi di sicurezza, ma mezzi da 900 Kg sono veramente dei bisonti. Dulcis in fundo la preparazione dei Marshall su alcune piste del mondiale.
Nello scorso weekend in Cina la monoposto di Valtteri Bottas è rimasta ferma nella via di fuga adiacente alla pista un’eternità, con il personale del circuito che ha dovuto operare anche in regime di bandiera gialla prima che venisse attivata la Virtual Safety Car e successivamente l’ingresso della Safety Car. Una situazione rischiosa per i piloti e per chi opera in pista.
Autore e grafica: Roberto Cecere – @robertofunoat
Immagini: F1
