Ferrari esce da un weekend di F1 dove non è stata in grado di massimizzare al meglio il risultato. Per questo un po’ di delusione ha fatto presenza. Il pacchetto EVO della SF-24 ha però fornito i riscontri che gli ingegneri attendevano, con la finestra di messa a punto che si è allargata. Resta da mettere a punto la vettura con gli up-date tramite il processo di ottimizzazione. Mossa che va fatta in pista per poter accedere alla massima performance in ogni condizione. Sono emersi alcuni limiti risolvibili a breve termine che il team sa di poter risolvere con il lavoro al simulatore.
A Imola abbiamo visto come, in linea generale, la Ferrari arrivava alla prima staccata con una velocità inferiore rispetto ai diretti competitor, ovvero Red Bull e McLaren. Tale differenza ha chiaramente a che fare con l’utilizzo della potenza elettrica sprigionata dalla power unit 066/12. Si denota infatti una strategia di erogazione molto differente se paragonata alle due scuderie suddette. Fattore sul quale una risposta potrebbe esserci: ottenere picchi di erogazione delle fasi di uscita per aiutare la trazione, aspetto fondamentale nelle curve lente. Ricordiamo infatti che la fase di accelerazione della SF-24 EVO non è più tra i suoi punti di forza.
In Red Bull hanno fatto passi da gigante sotto questo punto di vista, portando avanti un lavoro intenso sulla sospensione posteriore già dal gennaio dello scorso anno. Inoltre, durante la gara sulle rive del Santerno, abbiamo visto un diverso comportamento della SF-24 EVO alla Piratella (curva 9, ad alta velocità) tra il primo e il secondo stint. Con l’alleggerirsi della vettura, la rossa ha in maniera progressiva migliorato la prestazione nei tratti veloci. C’è una spiegazione plausibile anche in questo. La rossa ha usato elementi torsionali a rigidezza minore, che consentono quindi un maggior angolo di rollio.
Azione intrapresa per aiutare, ancora una volta, le fasi di trazione. A serbatoio pieno il trasferimento di carico è maggiore e di conseguenza anche l’angolo di rollio del veicolo in curva. Con meno carburante, invece, l’angolo di rollio si riduce e la piattaforma aerodinamica rimane più stabile. Tra le stradine del Principato tutte le scuderie cercheranno di imporre il livello massimo di carico disponibile, spostando gran parte del bilanciamento meccanico verso il posteriore. La Ferrari è messa bene con l’aerodinamica, anche se Monaco fa storia a sè, per cui tutto sarà da confermare in pista.
F1, Ferrari ottimizza la spinta ibrida
La SF-24 EVO produce molto carico che sino ad ora è apparso abbastanza stabile nelle diverse condizioni di marcia, specie se consideriamo la variazione degli angoli caratteristici del veicolo: rollio, di imbardata e beccheggio. Monte Carlo è disseminata da diversi bump lungo il percorso cittadino che le F1 dovranno affrontare, elemento che impone un aumento dell’altezza da terra delle monoposto. Inoltre le rigidezze sospensive minori portano a un movimento continuo del fondo nello spazio tridimensionale. Variazione che non gestire al meglio possono generare nocive instabilità aerodinamiche.
Fattore da tenere d’occhio quest’ultimo, cercando di capire quanta sensibilità ha il pavimento della SF-24 EVO alle variazioni di ride height. Dal punto di vista sospensivo, come detto, la Ferrari non domina più in trazione. Tuttavia a Imola è stato provato un setup con un bilanciamento già abbastanza spostato verso il posteriore e in tale contesto, la vettura italiana ha reagito bene. Un segnale importante per Monaco, dove la rossa monterà tanto carico al retrotreno e il bilanciamento meccanico sarà molto sul posteriore, tenendo anche presente che all’anteriore si ricercherà reattività di guida e precisione.
A proposito di questo fatto, Ferrari dovrebbe presentare una specifica di ala posteriore differente, ad alto carico, e/o adattata per generare una downforce maggiore. Oltre a questo la strategia sulla parte ibrida verrà implementata per favorire curve quali la 8, per ottimizzare la velocità massima verso il tunnel, così come per la 11 e la 19 che riporta sul rettilineo principale. Su questo tipo di pista la rossa potrebbe adattarsi molto bene, non solo per via dell’ottimo carico aerodinamico ma anche perchè a livello di messa a punto bisogna trovare meno compromessi.
Non ci sono grosse differenze tra i tre settori della pista, per cui in generale vedremo vetture più vicine a livello prestazionale. Per le gomme sappiamo come Monaco imponga diverse sfide. Le basse velocità medie e il layout portano in genere l’anteriore ad avere temperature minori che di conseguenza forniscono un’attivazione delle mescole più lenta. Il retrotreno, invece, tenendo a mente i vari punti da trazione, tende ad “accendersi” in maniere molto rapida. La tendenza allo sbilanciamento termico è grande pertanto, fattore che bisogna assolutamente evitare.
Ferrari in linea di massima immette poca energia sulla carcassa della gomma. Ragion per cui ha studiato un preciso setup al driver-in-the-loop per “scaldare” in maniera sufficiente l’anteriore cerando la “friction” richiesta. Mentre al retrotreno la SF-24 EVO ha mostrato una certa propensione ai micro pattinamenti. Ci riferiamo ad un fenomeno che ha messo anche in difficoltà il posteriore delle vettura italiana di determinati contesti. Il lavoro sulla warm-up-strategy sarà pertanto cruciale in tale senso, perché a Monaco il risultato della qualifica, a meno di tattiche errate durante la gara,
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv
