Ferrari sta risalendo la china di F1. Un progetto alquanto ambizioni che, a quanto pare, poco a poco sta funzionando. Il Cavallino Rampante si è affidato alle mani di Frederic Vasseur. Inizialmente il francese era visto come “uomo di passaggio”. Un tecnico non tecnico che doveva traghettare la scuderia in attesa di un vero team principal. E invece così non è stato. Il top management ha riposto molta fiducia nel manager di Draveil che lui ha saputo ripagare, in punta di piedi, senza fare proclami, ma tanti piccoli fatti che, a distanza di un anno e quattro mesi sono evidenti ai più.
Ferrari SF-24, una vettura nata sotto un buona stella. Il lavoro svolto all’interno della gestione sportiva va definito senz’altro effettivo. Ci riferiamo ad una monoposto che da subito ha convinto. Un handling “facile” da gestire per i piloti che possono spremere le auto senza troppa paura di finire in testacoda come lo scorso anno. A Imola, terzo appuntamento iridato di questa F1 targata 2024, arriva la versione aggiornata della rossa. Ferrari nutre parecchie speranze sulla SF-24 consapevole, lo ha dichiarato lo stesso Charles Leclerc nelle consuete interviste del giovedì, come vincere sia ora possibile.
Certo per farlo tutto deve essere perfetto. Si tratta di ottimizzare il fine settimana azzeccando la messa a punto, non commettendo errori, unizzando strategie adeguate e in linea generale mostrando una certa aggressività, necessaria sebbene comporti rischi, in quanto solo avvicinandosi il più possibile vicino al limite si posso ottenere i risultati voluti. Imola è oramai alle porte. Poche ore e avremo i primi riscontri sulla rossa. Nel mentre possiamo analizzare un paio di soluzioni tecniche interessanti. Un focus per capire meglio le volontà dei tecnici di Maranello.
F1, Ferrari ottimizza la downforce
Il recente aggiornamento che la Ferrari ha realizzato sulla SF-24 sulla specifica dell’ala posteriore, prende spunto anche da un concetto Red Bull, peraltro condiviso da altre squadre di F1. Abbiamo già analizzato approfonditamente in che cosa consiste la modifica attuata: parliamo di un leggero ritocco nella parte esterna, wing tips, volendo però mantenere pressoché costante la conformazione generale dell’ala, almeno per questa prima parte di stagione, al fine di non perdere una certa stabilità nell’interazione con il gruppo fondo-diffusore e di riflesso ottimizzare il carico attorno a tale soluzione.
Nella grafica a seguire il confronto diretto con la Red Bull RB20. Vediamo che la wing-tip è essenzialmente curvata, come se si sviluppasse attorno ad un asse verticale. In precedenza, la versione vecchia prevedeva un raccordo al main plain più arrotondato. In altre parole la curvatura prendeva forma attorno ad un asse orizzontale, semplificando il concetto. La soluzione è molto interessante, perchè riesce a massimizzare il carico sviluppabile con questo tipo di ali posteriori che per rispettare il regolamento non possono avere l’end-plate.
Come si può notare dal riquadro in basso a destra, il campo di velocità tende a deformarsi agli estremi dell’ala. Per cui, nella zona delle wing-tips, il fluido vira localmente verso l’esterno in modo naturale, visto che avrebbe una tendenza a spostarsi verso la zona di bassa pressione esistente sotto l’ala. Curvare il bordo laterale del secondo flap in questa maniera, serve ad allineare il profilo aerodinamico con la direzione locale della corrente fluida e ottimizzare così la downforce generata. Un piccolo incremento di qualche punto di spinta verticale per la Ferrari, con una spesa minima in termini di efficienza aerodinamica.
Inoltre si evince come l’incidenza del profilo alare in questione sia minore nella zona più esterna. “Alleviare” leggermente la differenza di pressione tra dorso e ventre, infatti, contribuisce a ridurre l’intensità dei vortici d’estremità dell’ala che inevitabilmente si vanno a creare. Parliamo di un aspetto che in F1 ovviamente induce ad un incremento di efficienza della componente. Si preferisce installare un gurney flap (profilo sul bordo d’uscita) per recuperare qualche punto di carico, il quale però è localizzato più internamente all’ala e quindi non può costituire un blocco aerodinamico di grossa entità.
F1, Ferrari gestisce lo strato limite
Inoltre è comparsa un’altra modifica di micro aerodinamica sulla SF-24 EVO rispetto ai test di Fiorano di venerdì scorso. Prendendo in esame la porzione della monoposto italiana nella parte alta del cofano, di fatti, notiamo una piccola fessura di ridotte dimensioni aggiunta dai tecnici della storica scuderia italiana. La soluzione che la Ferrari ha scelto di utilizzare serve a rendere lo strato limite, quella porzione di fluido a diretto contatto con la superficie dell’auto, ancora più turbolento per aumentare il numero di Reynolds, valore adimensionale usato in fluidodinamica, proporzionale al rapporto tra le forze d’inerzia e le quelle viscose.
In questo modo il target voluto mira a ritardare il nocivo distacco della vena fluida nella parte alta delle pance. Analizzando la nuova versione della rossa al CFD, con ogni probabilità, i tecnici della Ferrari si sono accorti che in quell’area della monoposto la massa fluida perdeva energia e di conseguenza si generava una zona critica. Con questo piccolo accorgimento, pertanto, il fluido rimane più facilmente attaccato alla superficie contenendo il problema.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari – Eman Murra – @eman_murra
