L’ora della verità è arrivata. Ferrari è stanca di essere una semplice comparsa in F1. Vuole diventare protagonista. Lo può fare perché i mezzi di certo non gli mancano. Vasseur è il condottiero perfetto. In molti non gli davano due lire, ma John Elkann che di F1 ne capisce come noi di uncinetto, ha decisamente vinto la sua scommessa. Fred sa il fatto suo, grande uomo spogliatoio. Un apripista perfetto per il reclutamento di nuova linfa vitale che da parecchi mesi a questa parte sta rimpolpando la GES. Imola 2024, la versione EVO della rossa scenderà in pista. L’obiettivo primario? Confermare i dati acquisiti dal simulatore.
Lo scriviamo da anni: validare un up-date non è cosa semplice. Al contrario serve parecchia attenzione e soprattutto tempo. Per questo parlare di decimi di guadagno non ha senso. Molto più interessante commentare a caldo la reazione della vettura riguardo l’handling. Il comportamento dell’auto che deve essere quello studiato con le gambe sotto il tavolo. Per il resto, prima di addentrarci in un argomento interessante, possiamo dire che la fiducia sul nuovo pacchetto è grande. Ottimismo cauto “un par di balle”, come si suol dire perchè, la Ferrari, in Italia, a casa sua, nutre un chiaro obiettivo: lottare per la vittoria.
Resta da capire se ci riuscirà. Se il team di Via Abetone Inferiore 4 avrà svolto bene i compiti a casa e soprattutto se si dimostrerà all’altezza del materiale prodotto. Un fine settimana di passione, insomma, dove oltre l’ottimizzazione del risultato si attende un netto passo verso l’alto. Un messaggio chiaro ai competitor che oramai non spaventano più. Tutte queste belle parole non conteranno una mazza se i fatti non faranno presenza. Proprio per questo il profilo mediatico è basso e la massima concentrazione avvolge gli uomini in rosso. un paio di giorni e se sapremo qualcosa di più.
F1, Ferrari: la comoda eliminazione dello strato limite
Senza tanti convenevoli andiamo al sodo, tema S-Duct: il canale d’entrata verticale posto nella zona dell’undercut continua a fare presenza, sebbene come sappiamo risulti ora collegato alla più classica presa orizzontale posta più in alto. Formando una sezione unica d’ingresso a forma di “L”, seguire un concetto di ispirazione Mercedes già varato sulla W15. Lo schema utilizza ambedue le feritoie con finalità concernenti il raffreddamento, utili per “nutrire” il radiatore. Tuttavia dobbiamo fare chiarezza in questo caso: ragionando sull’aera della Ferrari in questione, va ricordato come il fluido che si inserisce in questo inlet verticale possiede uno strato limite molto spesso.
Intendiamo quella porzione di flusso che va direttamente a contatto con la superficie laterale dell’abitacolo. Lambendola, la massa d’aria perde energia, lo strato limite si inspessisce e la capacità refrigerante della presa di conseguenza è tutt’altro che ottimale. A a parità di feritoia (dimensione) in questa parte della F1, la portata di massa fluida immessa nella SF-24 EVO è minore rispetto alla massima quantità che potrebbe essere iniettata in un altro punto dell’auto.
Tuttavia sommare una presa verticale nell’alimentazione dei radiatori significa diminuire leggermente la sezione di ingresso dello slot orizzontale. Oltre a questo, “tirar via” dall’equazione un fluido privo di energia fa molto comodo, in quanto continuerebbe il proprio tragitto verso il retrotreno, circumnavigando le pance, con una tendenza a staccarsi dalla superficie. Aspetto della massa fluida che potrebbe compromettere il lavoro nella parte inferiore delle pance se non gestito bene in ogni condizione di marcia, ossia ai vari angoli di imbardata.
Ci riferiamo ad un tratto distintivo fortemente ricercato dalla Ferrari per un mero scopo aerodinamico. Sebbene la componentistica interna abbia mantenuto il medesimo schema, ha comunque subito un ritocco per adattare la nuova soluzione. Vertical duct che dovrebbe essere incaricata di raffreddare i così detti elementi secondari. Resta da capire come la Ferrari SF-24 EVO saprà gestire l’update in tal senso, tenendo a mente che, la stessa soluzione adottata sulla Mercedes, ha sommato alcuni grattacapi a problemi già esistenti relativi alle temperature di esercizio della power unit.
Fattore apparso specialmente quando nei week-end di F1 la colonnina di mercurio ha mostrato alte temperature di esercizio e di riflesso ha fatto scattare diversi all’armi in merito alla corretta funzionalità del motore tedesco, costretto, in diverse occasioni, a un netto depotenziamento per non incappare in gravi conseguenze. Con questo non vogliamo sostenere affatto che per la Ferrari si presenterà uno scenario simile. Tuttavia il tema è senza dubbio molto più delicato di quanto si possa pensare.
A corroborare tale ipotesi il lavoro svolto dalla scuderia di Milton Keynes. Grazie alle intuizioni geniali del suo ex responsabile tecnico e super consulente Adrian Newey, la scuderia austriaca ha tirato fuori dal cilindro soluzioni estreme. Red Bull, lo ricordiamo bene, ha realizzato uno schema di raffreddamento modulare per gestire al meglio il funzionamento della PU Honda RBPTH002. Un up-grade specifico per il Gran Premio di F1 a Suzuka che ha dotato la RB20 di vari sfoghi nella parte superiore delle pance. Parliamo di un provvedimento che Ferrari ha studiato con perizia.
Osservando la zona collocata nei pressi della grande presa d’aria sui tre quarti del capo’, notiamo un’insenatura che costituisce un cambio di tendenza rispetto alle precedenti monoposto del Cavallino Rampante che, in quella zona specifica, ha sempre adottato una serie di “branchie” utili a smaltire una maggior quantità di calore prodotta dalle componenti interne. Aspetto che ci fa pensare, in attesa delle conferme in pista, come lo smaltimento dell’aria calda sia ampiamente sotto controllo a differenza del team Mercedes.
Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv
