Le due Ferrari SF-24 hanno tutta l’intenzione di ottimizzare il fine settimana americano dal sapore particolare. Una sorta di festa per il team di Maranello che, tramite una livrea dedicata, renderà onore alle gesta del Cavallino Rampante negli Stati Uniti d’America. I “due Carlo” sono carichi così come lo è l’interno gruppo di lavoro, forte degli studi realizzati sul campo simulativo in GES nell’ultima settimana. Errore numero 1 da non ripetere l’amministrazione delle gomme, grattacapo che ultimamente ha creato diversi problemi di rendimento alle vetture italiane.
Quello di Miami è un circuito di per sè completo dove per ottimizzare il setup bisogna cercare vari compromessi a livello meccanico e aerodinamico. Nel primo settore troviamo curve veloci ad ampio raggio. Di queste, la 3 e la 6 sono in appoggio. Pieghe che di per se andranno ad immettere parecchia energia sulle coperture Pirelli. Nel complesso serve un buon livello di downforce in questo tratto per per rendere stabile e ben bilanciata l’auto tra i due assi. Vista la presenza di vari tratti rettilinei, i team useranno configurazioni a medio carico. Ragion per cui tenderanno a diminuire la spinta verticale generata dall’ala posteriore in coppia con la beam-wing.
Aspetto che tende a spostare il bilanciamento aerodinamico più in avanti rispetto al punto ideale. Ecco perchè sarà fondamentale avere molto carico dal fondo. Le monoposto che riescono a generare più chili di spinta con l’effetto suolo godranno di certo un vantaggio. Oltre alla quantità di downforce conterà parecchio anche la stabilità di carico prodotta nei vari range di velocità. Come accennato il circuito americano presenta anche tratti più lenti che richiedono degli elementi sospensivi più morbidi determinando, di conseguenza, variazioni maggiori dell’angolo di rollio.
Anche il compromesso meccanico tra il lento ed il veloce dovrà quindi fare necessariamente presenza. Ferrari è molto stabile nelle curve ad ampio raggio in appoggio, come la 3 e la 6. Di base, sebbene la SF-24 possieda un ottimo livello di downforce, nell’annata in corso ha mostrato una competitività nel lento minore rispetto al passato. Con il progetto 676, i tecnici italiani hanno cercato di irrigidire la monoposto trovando maggior stabilità di carico derivante dal fondo. Tuttavia, dal punto di vista meramente meccanico, hanno perso un po’ di grip in linea generale.
Ferrari, SF-24 a medio carico in Florida
La rossa dovrà costruire il giro in modo differente rispetto a quanto fatto nelle due edizioni passate, dove dominava nel lento e cercava di ottimizzare i tratti veloci. Al posteriore vedremo la solita versione dell’ala, dovendo pertanto, tramite la messa a punto, trovare il balance corretto tra carico ed EOSS. In Cina tale equazione era buona tra questo due parametri, interazione vanificata dalla scarsa attivazione dei compound. L’aggiustamento del carico attorno al valore ottimale stimato dalle simulazioni e dall’esperienza pregressa del team, avviene tramite l’incidenza dell’ala e la specifica di scelta per la beam-wing.
Dal punto di vista meccanico Ferrari potrebbe trovarsi un po’ in difficolta, in quanto spostare il bilanciamento meccanico verso il posteriore significherebbe dover ammorbidire troppo il secondo asse. Aspetto che di conseguenza potrebbe penalizzare la generazione del carico rischiando di produrre escursioni del fondo che riducono la stabilità e quindi la prevedibilità della monoposto nel veloce. Al simulatore driver-in-the-loop, gli ingegneri della SF-24 hanno testato diversi setup di compromesso che possano trovare l’ottimo tra questi vari fattori.
Come sempre andrà massimizzato il lavoro una volta arrivati in pista, valutando anche i competitor e i distacchi in ogni settore. Se nel T1 Ferrari dovesse riuscire a guadagnare molto, la bilancia del giro potrebbe essere favorevole alla rossa anche senza un ottimizzazione del lento. Tuttavia, in genere, il laptime si costruisce in buona parte proprio nelle zone più guidate, in quanto il tempo di percorrenza è maggiore. L’ultimo parametro fondamentale sarà il tema gomme. D’altronde tutto l’aderenza potenziale di una monoposto deve essere sfruttata dagli pneumatici.
Sappiamo che Ferrari ha sofferto diversi problemi nell’attivazione dei compound, specialmente quelli più duri. La SF-24 tende a generare minor energia sulle gomme rispetto alle rosse precedenti. Questo è sicuramente un lato positivo per come devono essere sfruttate le Pirelli odierne, specie in gara. In Cina le condizioni della pista abbastanza fresche non hanno aiutato l’accensione dei compound frontali all’inizio del giro, aspetto su cui in Ferrari ha faticato non poco. Grattacapo che a Miami non si presenterà considerando che le temperature dell’asfalto saranno elevate.
I ferraristi dovranno centrate la warm-up-strategy più fattuale nell’outlap. Una condotta più lento per riuscire a mantenere la gomma nella finestra ideale per tutto il giro. L’attivazione che avviene grazie al ciclo di isteresi, determinato da temperatura e frequenza dello stress, sarà più semplice da ottenere. Ferrari ha scelto di curare la percorrenza delle curve 3 e della 6 che come detto sono in appoggio. Queste due pieghe saranno strategiche per il tyre management. Nel lento, invece, le due rose cercheranno di preservare l’asse posteriore, per evitare scivolamenti eccessivi non voluti della mescola.
Autori e grafici: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari
