In F1 non si può perdere sempre, specie se di nome fai Mercedes. Attualmente la W15 ha parecchi problemi di varia natura. In tal senso le scuse stanno a zero. Wolff in versione Binotto proprio non regge. Lui che sino a qualche anno fa si pavoneggiava per il paddock dall’alto della sua statura competitiva. Ora invece si aggira ingobbito dal peso della mediocrità che il team di Brackley non è capace a sopportare. L’umore dei piloti è contrastante. Hamilton non pare troppo turbato e strizza l’occhio alla rossa appena può. Si sbatte, lotta e da il massimo ma come detto non si dispera.
Russell sembra decisamente più preoccupato. Sebbene porta con se la piena consapevolezza del team che lo appoggia e per il momento lo ha eletto come erede al trono, patisce parecchio lo status oggettivo nel quale affonda. Alterna picchi di buon umore per il risultati ottenuti in merito al materiale a posizione che però, puntualmente, si perdono nel grigio siderale della sua Mercedes W15. Una monoposto di F1 che presenta soluzioni interessanti in linea teoria che però, come nel recente passato non fanno quello che devono. Questo è, sfortunatamente.
Shovlin prova a fare quadrato. Andrew senza dubbio sa quello che dice quando parla dei problemi, mentre purtroppo non sa come risolverli. Ne lui ne gli altri tecnici a partire da James Allison. L’ex ferrarista torna in sella a metà della scorsa stagione, dopo aver dedicato diverso tempo al mondo nautico. Per ora la sua figura è pari a quella di Mike Elliot, dapprima promosso e successivamente spedito “a friggere asparagi” chissà dove. E quindi? Boh… questa la risposta che al momento abita le teste pensanti Mercedes, una scuderia di F1 che non riesce a riprendersi la sua identità.
A Miami il tema gomme ha dato fastidio un po’ a tutti, pure ai tedeschi che specie al posteriore hanno sofferto overheating. In termini pratici le due Mercedes W15 non riescono a trovare una stabilizzazione delle temperature all’interno della carcassa dello pneumatico. Si fatica quindi a centrare l’intorno della temperatura ottimale, alla quale la pressione target viene raggiunta e di conseguenza l’impronta a terra dello pneumatico è ottimale. Al posteriore di palesa invece un eccesso di fiction che comporta un’energia troppo elevata.
Trovare una soluzione tramite la warm-up-strategy non è stato possibile al contrario di molte altre scuderie. Aspetto che di riflesso ha spinto l’ontano l’ottimizzazione del grip disponibile. Come anticipato la scorsa settimana, 8 maggio 2024, Mercedes porta in Italia ulteriori novità. Aggiornamenti per completare il pacchetto di Miami in attesa di capire che diavolo stia succedendo con il resto della vettura. A questo punto quasi un mistero che deve essere risolto ad ogni costo. Prepariamoci pertanto ad un ulteriore week-end di test pista, in attesa appunto di tempi migliori per tornare ai fasti passati.
F1, Mercedes aggiunge pezzi e corregge la W15?
Lo abbiamo ripetuto varie volte, forse pure troppe: in F1 per validare un up-grade servono capacità, tempo, intuizione e ottimi collaudatori. Lewis sa il fatto suo in tal senso e la voglia di aiutare il team a migliorare senza dubbio non manca. Passare dal campo soggettivo a quello oggettivo risulta fondamentale. Senza tale contesto ci si aggira nel garage senza idee precise. Si procede per tentativi che puntualmente, poi, non funzionano. Un po’ quello che è successo per anni alla Ferrari. Il team Mercedes ce la sta mettendo tutta ma non è abbastanza per risolvere i grattacapi.
Uno su tutti questa “benedetta” sospensione posteriore. Il nuovo schema push-rod non fa dormire il reparto dedicato alla dinamica del veicolo. Problema da noi anticipato ancora prima che la W15 scendesse in pista, in quanto al seven post rig, banco dinamico dove le vetture di F1 vengono saggiate simulando la marcia dell’auto con asperità dell’asfalto e angolo di camber, le cose non quadravano. Nel primo shake down l’allarme sembrava rientrato e invece le cose sono addirittura peggiorate in Bahrain. Una sorta di “incubo sportivo” procrastinato nel tempo.
Sotto questo aspetto vale la pena far un passo di lato e ragionare su di un fatto. Mercedes è una scuderia di F1 potente. Proprio per questo, essendo assieme a Ferrari e Red Bull costruttore, oltre a vendere power unit fornisce ad altri team pure tutta la meccanica del retrotreno completa: cambio, trasmissione e sospensioni. Lo fa ad esempio con la nobile scuderia britannica Aston Martin che però, a differenza dei “crucchi”, pare proprio riesca a far funzionare meglio le cose. La trazione della AMR24 lo conferma. Lo schema non così estremizzato nelle geometria non conduce a grattacapi.
Mercedes lo sa, ne ha preso atto. Per questo sta cercando di modificare alcune componenti interne del push-rod per fare quadrare in conti. Le zone più guidate delle pista, le più lente per intenderci, sembrano piuttosto indigeste per la W15. Tratto endemico di questa vettura che non riesce a performare come vorrebbe in tale scenari competitivi. Per di più la messa a punto di base spesso risulta incorretta, fattore che di certo non migliora le cose. Anzi le peggiora e abbassa la già poca stima dei componenti della squadra. Un cane che si morte la coda, in pratica.
Nel mentre che si nutre il verbo “binottiano” cercando di capire, dando seguito al recente up-date visto in Florida, terzo fondo della stagione dove il floor-edge è ha subito modifiche per alzare la stabilità del carico e ridurrà la sensibilità alle varie altezze de terra con il veicolo in marcia, Mercedes da seguito alle novità e spende preziosi milioni regolati dal budget cap. A sto giro lo ha fatto per modificare ala posteriore, peraltro già in cantiere da qualche settimana ma non ancora testata in pista per i suddetti motivi concernenti la necessità di fare luce sul funzionamento dell’auto tedesca.
Al retrotreno dovrebbe inoltre fare presenza una nuova specifica della beam wing, appendice aerodinamica dalle misure contenute che se usata a dovere, all’interno del corpo normativo vigente è in grado di fare tanta differenza completando il carico al posteriore, potendo scegliere il giusto compromesso per massimizzare i puti di downforce richiesti per stabilizzare un posteriore troppo spesso leggero. Secondo le informazioni raccolte l’ulteriore modifiche dovrebbe risolvere in gran parte il grattacapo inerente le coperture. Fornire quindi la capacità alla Mercedes di gestire le temperature sui due assi correttamente.
Un passo avanti necessario e importante da compiere, perchè quando un F1 si ritrova un posteriore in overheating e l’avantreno sotto la working range ideale, accedere all’aderenza necessaria per la performance è chiaramente impossibile. Ci hanno riferito che Wolff pare abbastanza fiducioso, anche in considerazione che la pista imolese, dopo due appuntamenti F1 Sprint, torna con le tre ore di libere dove testare l’auto sarà più semplice. C’è poi un ulteriore questione legata alla power unit che però tratteremo nella consueta anteprima tecnica del mercoledì.
Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: Mercedes AMG F1 Team
