Mercedes aggiorna la W15. Parliamo di un provvedimento dovuto considerando l’inizio faticoso in questo primo scorcio di campionato. I tecnici di Brackely hanno scelto di anticipale gli up-grade sebbene fossero previsti per Imola. Decisione per accelerare i tempi malgrado a Miami, per la seconda volta in stagione, la Sprint Race farà ancora presenza. Validare novità in soli 60 minuti è parecchio complicato però. Si corre il rischio di mal interpretare i dati e non riuscire a sfruttare appieno i benefici. Fine settimana davvero complicato, insomma.
La pista americana è piuttosto completa e presenza diverse tipologie di curve. Nel primo settore prevalgono quelle in appoggio, ad alta velocità, in cui si necessità quantitativo di carico verticale consistente sommato a buona agilità nei cambi di direzione. Ovviamente la monoposto deve essere quanto più stabile possibili nella percorrenza dei cordoli alle alte velocità, visto che il layout permette di tagliare parecchio le curve aggredendo l’apice. In questo caso Mercedes ha mostrato una buona capacità di handling, potendo affrontare tale contesto senza troppi problemi.
Ricordiamo che anche in Giappone, nel T1, le frecce nere e grigie avevano un buon bilanciamento. Secondo quanto appreso dalla nostra redazione, con le W15 si cerca di partire dall’ottimizzazione di questi tratti nel preparare il setup della monoposto. Per questo la stabilità del carico aerodinamico è buona in questi frangenti, ottenuta cercando una risposta più rigida devi vari elementi sospensivi. Il settore centrale della pista americana è composto da un lungo rettilineo dove si raggiungono velocità molto elevate, andando poi in contrasto con il tratto seguente in cui le velocità raggiungono i valori minimi della pista.
Serve quindi molto grip meccanico per risultare più rapidi possibili in un tratto che, sebbene sia corto, ha il suo peso specifico nell’economia globale della tornata in quanto il tempo speso è parecchio. Precisazione: i settaggi sospensivi da noi attenzionati la settimana scorsa hanno compromesso parzialmente l’handling alle basse velocità. Componenti mediamente più rigide che hanno reso le zone più guidate delle piste il principale problema attuale della W15. L’auto tedesca ha mostrato un’eccessiva rotazione in queste pieghe per cui, in altre parole, il posteriore tende ad alleggerisci troppo.
Mercedes W15: i tratti guidati continuano a pesare sul lap time
Per ovviare a questo grattacapo Mercedes ha cercato rimedio spostando il bilanciamento della monoposto verso l’avantreno, impegnando maggiormente l’asse più solido a disposizione. In questo modo però, l’avantreno è stato messo in eccessiva difficoltà evidenziando tanto sottosterzo che di fato, in Cina, ha reso la vita impossibili ai piloti. Gli ingegneri vestiti di grigio arrivano a Miami con diversi set-up studiati al simulatore, convinti che alcuni test debbano ancora essere fatti. Con ogni probabilità, quindi, si andrà a ottimizzare il bilanciamento nelle curve in appoggio del T1, per poi alzare il rendimento nelle velocità di punta sui due lunghi rettilinei .
Nel tratti lenti Mercedes continuerà a soffrire, in quanto il layout della pista statunitense richiedere un compromesso che attualmente è troppo complicato da ottenere. Per questo di cercherà di ottimizzare il laptime in altri punti della pista. In altre parole la coperta relativa alla messa a punto è troppo corta. Al posteriore dovremmo osservare la specifica di ala posteriore a cucchiaio, tipica per i tracciati in cui serve efficienza aerodinamica. Un altro fattore decisivo per le performance della W15 sarà l’utilizzo delle gomme in qualifica e in gara. Per centrare la corretta warm-up-strategy bisogna studiare su misura il ciclo isteretico della gomma.
Parliamo di un fattore fondamentale per riuscire a prevedere il comportamento della mescola. Due aspetti comandano questo processo. Il primo (in percentuale maggiore) è la temperatura seguito a ruota dalla frequenza con cui lo stress viene applicato allo pneumatico. Le due Mercedes hanno sofferto diversi problemi di overheating al posteriore. Le due W15 hanno poco grip alle basse velocità e nei punti in cui serve trazione la gomma tende a scivolare maggiormente. Si produce di conseguenza un eccesso di energia che porta la gomma al di sopra della working ottimale ottimale.
Per questa ragione, anche ai piloti è stato chiesto uno sforzo maggiore nel cercare di limitare lo slittamento in alcuni punti “strategici” della pista, provvedimento necessario per allungare la vita utile delle mescole. il tutto per evitare uno sbilanciamento delle temperature tra i due assi, visto che al posteriore le mescole arrivano prima in temperatura, in cui pesa non poco anche un livello di pressione lontano dal giusto livello che, di riflesso, allontana la tyre contact patch (impronta a terra) dal valore ideale.
Autori e grafici: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Mercedes AMG F1 Team – Mercedes W15
