Red Bull si presenta ad Imola dopo un week-end di F1, quello di Miami, tutto tranne che perfetto. Sì perchè a conti fatti la RB20 non è stata all’altezza, in più momenti, durante il fine settimana americano. C’è stato un certo calo di performance, dovuto soprattutto alla gestione degli pneumatici nell’arco delle varie giornate. In qualifica il tre volte campione del mondo Verstappen non sentiva consistenza nelle prestazioni, proprio per una gestione delle gomme imperfetta non sul giro secco.
Ci riferiamo specialmente all’asse anteriore che non riusciva a centrare la temperatura ottimale delle mescole. Una differente pressione della mescola rispetto al target previsto, ha reso la patch dello pneumatico a terra non è ottimale. Ergo la conseguente diminuzione del grip. In linea generale, Red Bull ha patito diversi grattacapi nel centrare e contenere le temperature della carcassa. Per questa ragione, nel push lap della qualifica, Max ha mostrato diverse difficoltà nel trovare un corretto equilibrio gestire però dal suo grande talento.
La RB20 aveva comunque un buon setup e in termini di laptime il passo c’era. Nello stint iniziale della corsa con la Pirelli a banda gialla, la Medium per intenderci, il giovane talento di Hasselt è riuscito a stabilizzare le temperature dei compound della sua RB20. Mentre con gomme Hard la situazione è peggiorata e il suo rendimento non è stato all’altezza della situazione. Motivo per il quale non è stato in grado di spingere al massimo per tenere il ritmo di Norris. A questo va aggiunto il danno alla sua F1 nel fondo, due decimi di rendimento persi per ogni tornata.
F1, Red Bull studia il set-up meccanico della RB20
Proiettandoci a Imola, settimo round di questa F1 targata 2024, prendendo in esame il layout notiamo la scarsa presenza dei tratti rettilinei. La retta più lunga è quella del traguardo. Oltre a questa non troviamo altri punti dove si possa raggiungere velocità elevate. Il delta velocistico alla fine del rettilineo si abbassa e la sensibilità del laptime al valore di efficienza si riduce. Il vantaggio Red Bull legato all’efficienza avrà quindi un minor peso sul giro secco. Inoltre, il tratto al lata velocità di percorrenza è l’unico punto dove di potrà aprire l’ala mobile. La prima staccata (curva 2) costituisce anche il primo punto di sorpasso, per cui sarà fondamentale ottimizzare le top speed proprio in questa zona.
L’efficienza della RB20 costituirà comunque un vantaggio nel trovare il setup. Avendo molta velocità sul dritto, Red Bull può utilizzare della downforce aggiuntiva per caricare il posteriore e piantarlo a terra. Retrotreno che a Miami è parso un po’ leggero in alcuni tratti a media velocità, vuoi anche per le condizioni della pista: temperatura e vento. Fatto sta che un carico addizionale al retrotreno non farà affatto male alla RB20. Il primo settore della pista di F1 imolese è composto da due chicane, essenzialmente. Per essere rapidi, oltre alle “canoniche esigenze” di bilanciamento, serve un front-end solido per eseguire bene i cambi di traiettoria.
Al contempo si necessita di una sospensione anteriore che consenta alla vettura di F1 le caratteristiche per aggredire il cordolo interno, senza scomporsi. L’handling sui kerbs dipende dal settaggio di barre e damper, in compressione e in decompressione. Red Bull e Ferrari hanno mostrato un buon comportamento in simili frangenti, come ad esempio sull’ultima chicane di Suzuka, dove la rossa riusciva a tagliare qualche centimetro in più. Espletare queste osservazioni possiamo dire che i compromessi saranno differenti, tenendo a mente che la messa a punto della vettura a livello meccanico non sarà affatto semplice.
Il trend per il 2024 in F1 vede una Ferrari più solida in fase d’inserimento che riesce a guadagnare sino all’apice. Da centro curva in poi è la Red Bull a fare la differenza, mostrando una trazione davvero ottimale. Si attende una RB20 molto forte nelle fasi di accelerazione come ad esempio in uscita dalla 7, la prima curva del settore centrale. Parliamo di un tornantino che precede la salita verso la 9. Serve molta trazione per scaricare a terra tutti i cavalli in modo efficiente. In tal senso la vettura di Milton Keynes ha dato una prova di forza, a Miami, tra curva 12 e 16, dove è stata in grado di guadagnare molto su Ferrari e McLaren.
Grazie al grafico telemetrico di F1, possiamo mettere in evidenza i dati relativi a velocità e delta medio durante il primo stint della corsa di Miami. Concentrandosi sulla zona centrale della pista notiamo aspetti interessanti: lo strapotere della Red Bull nel lento (frecce verdi). Inoltre non dobbiamo dimenticare il rendimento molto buono della McLaren, capace di trazionare in modo efficiente proprio in curva 16 (cerchio giallo). La MCL38 ha migliorato parecchio il rendimenti nei tratti guidati. Più debole in tal senso la Ferrari, come possiamo osservare dal cerchio rosso
Un nuovo cinematismo e la possibilità di utilizzare elementi più morbidi senza intaccare la produzione del carico, ha reso la Red Bull molto solida in questa tipologia di curve. Tornando a Imola la curva 9 richiede un grande quantitativo di grip laterale fornito dalla downforce prodotta specialmente dal fondo. In questo punto la RB20 potrebbe guadagnare alcune frazioni di secondo. Si arriva poi ad un trittico di pieghe impegnative. Si frena subito dopo curva 11 senza angolo di volante, mentre alla 12 c’è un cambio di pendenza dove un buon front-end per “buttare dentro” la monoposto è richiesto.
La 13 si percorre in pieno, ma ci vuole anche qui una buona capacità di trazione in uscita. Si entra così nel T3, dove si affronta una chicane lenta in cui è fondamentale aggredire bene il primo cordolo e riuscire a portare tanta velocità al secondo apice. Il damper deve riuscire a comprimersi velocemente per ritornare energia di immediato, in modo da accorciare il tempo in cui la gomma perde il contatto con l’asfalto. Seguono due curve a 90 gradi che si effettuano a media velocità in discesa, dove il layout porta le F1 ad un certo grado di sottosterzo.
Red Bull ha un buon posteriore, ma in entrata potrebbe patire qualche grattacapo. Lo sosteniamo considerando che nel medio veloce anche McLaren è molto competitiva. Pensando alla spinosa questione gomme, possiamo aggiungere che il posteriore delle F1 tende a scaldarsi parecchio nelle fasi di accelerazione. Per questo è complicato generare “friction sul front-end” per alzare le temperature. La prestazione delle F1 è altamente influenzata dal parametro delle mescole.
Per Red Bull ci sarà un punto di domanda sino a quando la RB20 non scenderà in pista nella giornata di venerdì. Questo considerando che, come detto in precedenza, il front-end della vettura colorata blue racing ha creato qualche problema di troppo, in Florida, per quanto riguarda l’obiettivo di avvicinare e mantenere la temperatura ideale delle coperture. Per questa ragione, come hanno confermato i diretti interessati, Red Bull dovrebbe presentare un aggiornamento utile alla causa.
Ci riferiamo a up-date necessario per non incappare nei medesimi grattacapi concernenti gli pneumatici. Risoluzione dei problemi che, se farà presenza, consentirà alla vettura di por accedere al massimi livello di grip offerto dalle coperture Pirelli in tutte le condizioni di marcia del veicolo. In una F1 dove i piccoli dettagli fanno la differenza, il team austriaco si aspetto un bel passo in avanti su questa particolate tematica che in diverse occasioni ha tediato oltremodo Verstappen abbassando la competitiva della sua RB20.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Red Bull – F1Tv
