La F1 cambierà profondamente nelle prossime annate. Un ulteriore rivoluzione drastica che prevede tante novità. Al primo mandato delle wing car resta ancora un anno e mezzo. Tempo nel quale la lotta al titolo vede Red Bull come favorita, sebbene Ferrari e McLaren siano decisamente più vicine rispetto al recente passato. L’attesa pertanto si fa meno noiosa, perché dover assistere ad un altro dominio schiacciante come quello del 2023, avrebbe allontanato gli spettatori dalla massima categoria del motorsport. Supporter che invece stanno impazzando, divertiti, in tutte le piste del mondo.
Prima di scendere nei dettagli di questo corpo normativo però, vale la pena menzionare un fatto. Ci riferiamo ai compromessi tecnico-politici che hanno portato ad una “rivoluzione necessaria”. Un pressione che a quanto pare è stata esercitata da alcune scuderie, in quanto le norme relative alla power unit non offrivano molte garanzie prestazionali. Al contrario i dubbi erano e restano parecchi. Lo stesso Adrian Newey ha parlato di peso politico che secondo il britannico ha fatto presenza, per spingere la Federazione internazionale ad apportare alcune modifiche.
F1 2026: ali ad incidenza variabile, front wing con filosofia inwash e 350 kw di MGUK
L’attesa per la pubblicazione dei nuovi regolamenti era durata sin troppo, anche considerando che siamo quasi a metà di questa stagione e manca quindi un solo anno e mezzo alla messa in produzione di queste vetture. La FIA ha cercato di comporre ancora una volta un regolamento tecnico che potesse andare nella direzione dello spettacolo. Le vetture saranno più corte di 20cm e più strette di 10. Anche il peso verrà diminuito, scendendo di 30kg sotto l’attuale valore. Una riduzione importante, anche se le F1 resteranno piuttosto pesanti. L’agilità dovrebbe beneficiarne in certi limiti.
Si va nella direzione dell’elettrico, il cui apporto aumenterà del 300%, con l’MGU-K che passerà dai 120kw attualmente disponibili ai 350kw del 2026. Aspetto che porterà a diversi cambi sostanziali. Innanzitutto la strategia di erogazione durante il giro diverrà più importante, dovendo però “spendere” più tempo per ricaricare le batterie al 100%. Inoltre la FIA si è accorta che disegnando molto bene le ali posteriori attuali, si può ottenere un’alta efficienza dell’ala mobile e guadagnare quindi un delta maggiore una volta attivato il dispositivo. Per questo verrà abolito il DRS e al suo posto subentrerà un power boost.
La novità più importante tuttavia riguarda l’aerodinamica, che diventerà attiva’ nel 2026. Sempre più vetture stradali di alto livello adottano tali dispositivi e questa volta sarà quindi la F1 a prendere spunto dall’industria di serie. Le due fasi del sistema aerodinamico si chiamano “X-Mode” e “Z-Mode“. Con l’attivazione manuale di questo sistema, sia i flap dell’ala anteriore che posteriore daranno a diminuire l’incidenza, grazie ad un impianto che utilizza l’idraulica “X-mode“. Una volta tornati nelle fasi di cornering, le ali assumeranno di nuovo la configurazione standard “Z-Mode“.
In altre parole si andrà a diminuire l’area frontale delle ali sui rettilinei, azione che di riflesso andrà a ridurre la resistenza all’avanzamento delle monoposto di F1. Precisiamo che non è un sistema che prevede il distacco della vena fluida dall’elemento. Sicuramente i team penseranno anche a questo per trovare ulteriori guadagnai marginali, ma per come è stato concepito dalla Federazione Internazionale, almeno sulla carte il flusso dovrebbe restate attaccato al corpo vettura in ogni condizione di marcia. Parliamo di un sistema che potrebbe portare a diverse rivoluzioni. L’efficienza aerodinamica avrà un peso specifico minore.
Il disegno degli elementi sarà ovviamente lasciato alle squadre, per cui vedremo incidenze maggiori. Ovviamente resta da capire come potrà essere sfruttato il sistema dal lato pratico. Le ali saranno completamente differenti. Essendo molto più strette gli endplate cambieranno filosofia. Verranno orientati verso l’interno e produrranno quindi un effetto inwash, contrario all’outwash finora utilizzato. In questo modo si andrà a correggere il vortice che la gomma produce sul lato interno e che scorre alla base di essa. Torneranno però gli endplate sull’ala posteriore.
Ragion per cui, le geometrie del main plain al retrotreno saranno meno ‘a cucchiaio’ rispetto alla generazione attuale di monoposto. Anche il fondo cambierà nuovamente forme. Il “sottosuolo” della monoposto non avrà più l’importanza che attualmente porta con se e i canali Venturi diminuiranno la loro dimensione. Il carico prodotto sarà minore anche perché il volume del diffusore verrà sensibilmente ridotto limitando l’espansione del fluido. Come si può intuire, il regolamento nasconde diverse insidie, per le quali non tutti i team erano d’accordo.
Il tempo a disposizione per congetturare sul nuovo regolamento della F1 non mancherà di certo. Tuttavia, in tal senso, una fatto possiamo dirlo già adesso. Introdurre l’aerodinamica attiva potrebbe essere un azzardo, in quanto le interpretazioni del corpo normativo delle scuderie potrebbero essere profondamente dissimili. Questo è il principale dubbio di questi nuovi regolamenti. Troppe “insidie” che potrebbero dar vita a divari ancora maggiori rispetto al recente passato e colmabili solo a lungo termine. Se uno degli obiettivi è quello di livellare la categoria, le norme non sembrano andare verso questa direzione.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: F1 – FIA
