F1. Il 6 giugno, alla vigilia del Gran Premio del Canada, la Federazione Internazionale ha svelato la prima bozza ufficiale inerente le linee guida delle monoposto 2026 che, a ragione, è considerata una nuova “era” per la massima categoria del motorsport. A distanza di appena quattro anni, il nuovo quadro regolamentare viene definito dagli stessi ingegneri delle scuderie. La sfida più complessa degli ultimi decenni è servita, lasciando intendere che l’entità del nuovo concetto di “auto agile”, richiederà uno sforzo sensibilmente e superiore a quello del 2022 che ha segnato il ritorno delle wing car.
L’ennesima rivoluzione copernicana cambierà volto alle vettura, in quanto i team hanno compreso attraverso le loro simulazioni che le power unit di seconda generazione non sarebbero state in grado di fornire le medesime prestazioni delle attuali vetture. Le F1 dei nostri giorni, grandi e pesanti, dispongono di un sistema ibrido con due motogeneratori. Come sappiamo però, dal 2026 l’MGU-H sarà abolito in quanto complesso e costoso. I team nutrono enormi perplessità sul nuovo regolamento tecnico emanato dalla direzione tecnica della FIA.
F1 2026: tutte le zone grigie di un regolamento poco chiaro
In base alla nuova veste aerodinamica, ci sarà una riduzione del carico verticale pari al 30% e al contempo un calo del drag (resistenza aerodinamica all’avanzamento, nda) superiore al 50%. Aspetto reso possibile dall’introduzione dell’aerodinamica attiva sulle nuove F1 che potrebbe creare grande dislivelli prestazionali al netto delle interpretazioni differenti delle scuderie. Attraverso George Russell, capo della GPDA, i piloti hanno fatto sapere come temono che le monoposto possa essere pericolosamente troppo veloci sui rettilinei.
Una caratteristica che la FIA monitorerà attentamente, per evitare che si oltrepassino limiti oltre i quali possano palesarsi seri rischi di sicurezza. La riduzione del carico del 30% è stata deliberata per rendere le monoposto meno veloci in curva, in modo da essere più agili nei cambi di direzione. Tuttavia la ridotta dimensione del fondo e del diffusore preoccupa non poco gli ingegneri delle varie scuderie di F1 che dovranno fare i conti con delle monoposto dal grip sensibilmente inferiore rispetto alle vetture che attualmente sfrecciano sui tracciati di tutto il mondo.
Il direttore tecnico della divisione monoposto della Federazione Internazionale, Jan Monchaux, ha aperto alla possibilità di rivedere i livelli di carico aerodinamico adeguati, non appena i team abbiano sviluppato modelli di simulazioni maturi in base agli attuali razionali definiti nel corpo normativo. Un eventuale evoluzione del regolamento in materia di downforce, non potrà prescindere dalla rivisitazione dell’attuale geometria del pavimento delle monoposto 2026. Altra grande criticità riguarda la riduzione del peso delle monoposto di ben 30 Kg per arrivare al peso minimo di 768 Kg.
Nonostante non si tratti di un peso che deve essere necessariamente raggiunto dai team, nel 2022 si è avuta prova di quanto possa costare in termini di performance una massa superiore rispetto al limite minimo consentito. Si stima che un aggravio di 10 Kg sulle monoposto, nella nuova era della F1 potrebbe corrispondere a una perdita prestazionale pari a tre/quattro decimi di secondo per ogni tornata. Secondo James Volwes, team principal della storica scuderia Williams, seppur traguardabile, tale obiettivo potrebbe essere estremamente oneroso.
Anche il boss del reparto corse della McLaren mostra perplessità. Andrea Stella, nutre parecchi dubbi sull’efficacia dei nuovi propulsori turbo ibridi. La principale preoccupazione dell’ingegnere originario di Orvieto è l’insufficienza dell’energia prodotta dall’MGU-K e quindi non distribuita uniformemente nell’arco di un giro. In tal senso è al vaglio la possibilità di rendere variabile il flusso di carburante del V6 a combustione interna. per generare più potenza e bilanciare l’eventuale apporto minore di energia dalla componente ibrida.
Si tratta di sottili modifiche al regolamento reso pubblico nell’agosto del 2022 che non richiederebbero modifiche invasive rispetto al lavoro che stanno sviluppando i costruttori delle power unit. Ipotesi che non trova sostegno da parte di Mercedes. L’austriaco Toto Wolff non vuole che venga effettuata nessun tipo di modifica alla versione 1.0 del regolamento tecnico sulle PU 2026. Al contrario Christian Horner lo vorrebbe. Siamo difronte a quella che potrebbe diventare nei prossimi mesi una delle tante dispute politiche tra i due team principal di F1.
La F1 2026 resterà l’apice del motorsport in termini prestazionali?
Secondo quanto indicato dai regolamenti tecnici 2026, sia per quanto concerne la parte aerodinamica che per le PU di seconda generazione, è lecito attendersi monoposto dal comportamento completamente sbilanciato tra segmenti veloci rispetto a quelli misti. Dal punto di vista prestazionale, quanto guadagnato nei rettilinei con l’aerodinamica attiva, difficilmente compenserà la perdita di performance in curva. La preoccupazione è che si rischi di ridurre il gap tra monoposto di F1 e quelle di F2 nell’ordine di pochi secondi, rendendo la categoria vulnerabile rispetto ad altre serie di elevato livello.
Il biglietto da visita della F1, attraverso le sue numerose evoluzioni tecnologiche, è sempre stato uno: essere sempre è e comunque quello che potremo definite l’apogeo del motorsport in termini prestazionali. Obiettivo che secondo Nicholas Tombazis, ex ferrarista adesso direttore delle monoposto della FIA, continuerà a essere il carattere identificativo della categoria anche dal 2026. Il greco lo sostiene senza timore alcuno: l’aumento del carico aerodinamico sarà uno degli obiettivi più facili da raggiungere per i team grazie alla libertà normativa che verrà concessa.
Per ultimo ma senza dubbio non meno importante, resta la tematica che riguarda diverse impostazioni utilizzabili nell’arco della tornata. La rivoluzione regolamentare rischia di disorientare il pubblico con ben tre modalità di funzionamento: X-Mode, Z-Mode e Override-Mode. Ci sono voluti molti anni per far digerire ai fan il concetto di DRS o l’architettura macroscopica delle unità di potenza turbo-ibride. Apportare queste nuove modifiche alle regole del gioco, potrebbe avere effetti negativi proprio nel massimo momento di polarità della categoria.
Autore e grafiche: Roberto Cecere – @robertofunoat
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