Red Bull, Mercedes e Ferrari. I top team giostrano la rigidezza dei profili alari anteriore per aggirare la direttiva TD018. Nel momento in cui la vettura passa le prove statiche della FIA per il resto del weekend viene considerata legale. Nessuna auto sino ad ora ha fallito i test. Tuttavia è un sistema anche molto difficile da mettere a punto, in quanto nelle curve veloci non si vuole assolutamente che l’ala si fletta, poiché abbassando l’incidenza si riduce anche la quantità di upwash creata. In altre parole va a diminuire di pochi punti il carico generato dal front-end.
Passando al concreto, analizziamo alcune scuderie al centro della spinosa questione. Nell’immagine a seguire vediamo l’ala anteriore messa a confronto: tratto ad alta velocità in rettilineo e uno più lento durante una fase di cornering. In questo caso ci riferiamo alla Mercedes W15, specifica all’anteriore che, come avevamo già analizzato nelle passate stagioni è suddivisa in due parti. Una porzione è più corta e va a fissarsi sul muso, mentre l’altra, di maggiori dimensioni è accorata all’end-plate. Il punto di contatto in questione non è fisso e le due sezioni possono scorre una sull’altra.
All’aumentare della velocità, il flusso d’aria che scorre in questa parte della vettura di F1 genera una forza su ambedue i profili. Ovviamente, sulla porzione più lunga il valore del momento sul punto di contatto con l’altra parte di ala sarà maggiore. Come detto le due parti sono libere di scorrere l’una rispetto all’altra e perciò, a una certa velocità, possiamo notare come il profilo più largo si abbassi riducendo l’area frontale dell’elemento. Di conseguenza si riduce di qualche punto la resistenza creata, generando temporalmente un coefficiente di penetrazione aerodinamico maggiore.
Se prendiamo in esame i due ingrandimenti si evince una cospicua differenza in termini di incidenza dell’ala, dove alle basse velocità (foto destra) la componente è pressoché nella sua configurazione standard a “riposo”. Quando la vettura raggiunge un certa velocità (foto sinistra) l’incidenza nella zona più esterna diminuisce in quanto l’elemento si abbassa e produce un livello di drag inferiore. In altre parole si ottiene una nuova configurazione di equilibrio, dove le due porzioni dell’ala hanno la medesima incidenza e le forze si bilanciano.
F1, l’ala anteriore Red Bull flette maggiormente di quella Mercedes
La Red Bull è il team di F1 che ha mosso le accusa verso la scuderia di Stoccarda, ma pure loro non sono da meno, anzi. Intanto vediamo come il disegno dell’ala sulla RB20 è pressoché uguale a quello Mercedes, quindi con la divisione in due parti. Tramite il medesimo confronto, si vede come le due configurazioni siano maggiormente dissimili. Alle basse velocità (destra) l’incidenza della porzione maggiore è molto elevata. Mentre quando nell’equazione si aggiunge la forza aerodinamica (sinistra), l’incidenza della parte esterna dell’ala diminuisce e raggiunge addirittura un valore inferiore alla porzione interna.
Anche la Ferrari cerca di attuare questo “gioco” ma lo fa in modo decisamente meno invasivo. La divisione dell’ala resta la medesima, anche perchè le scuderie vanno a regolare l’incidenza agendo proprio sulla porzione dell’ala più esterna. La differenza nel caso del team di Maranello è decisamente meno accentuata. Prendendo in esame gli on board relativi al Gran Premio del Canada di F1, infatti, pare proprio che le due SF-24 usufruiscano di una flessibilità dell’ala inferiore. Ecco perché la configurazione di equilibrio con e senza la presenza del carico aerodinamico, mostra una differenza meno marcata.
L’ennesima battaglia cartacea sembra prendere corpo in F1. Come sappiamo ogni minimi dettaglio può incidere non poco sulla competitività delle monoposto. Red Bull si sente il fiato sul collo e proprio per questo, dopo avere indagato con la propria squadra di fotografi, sta provando ad attirare sulla Mercedes gli occhi della FIA. Questione che appunto fa un po’ sorridere, in quanto la scuderia di Milton Keynes adotta la medesima impostazione. Per Ferrari invece, come detto le cose sono ben diverse. Non ci resta che attendere per capire cosa succederà, tenendo presente che l’ennesima bolla di sapone potrebbe fare presenza.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Oracle Red Bull Racing – Mercedes AMG F1 Team – Scuderia Ferrari – F1Tv
