Decimo round della F1 2024, Spagna, dove Ferrari non ha dato il meglio. Nemmeno il peggio, intendiamoci ma senza dubbio il risultato atteso era bene altro. Le cause legate alle performance imperfette sono chiare. Le abbiamo argomentate tramite uno scritto fruibile sulla nostra web, dove chiariamo le situazione relativa all’instabilità di carico delle SF-24 in determinate aree della pista catalana. Lo abbiamo fatto ascoltando piloti e tecnici parlare tra di loro e osservando con perizia gli on board, strumento straordinario per capire e commentare cosa succede in pista.
Nemmeno il tempo di rifletterci su con calma e il carrozzone della F1 torna a viaggiare. Questa volta lo scenario è austriaco, Stiria, dove il Circus disputerà l’undicesima tappa della stagione agonistica. Gran Premio di casa per Red Bull, dove la RB20 vorrà senz’altro vincere. Idem per McLaren, team davvero in palla che però non sta riuscendo a massimizzare il rendimento. C’è poi Mercedes in forte ascesa e appunto la Ferrari: scuderia italiana che ha studiato la pletora di dati raccolti sui recenti update per sbloccare parte del potenziale inespresso al Montmelò.
F1, GP Austria: Ferrari studia le caratterisiche tecniche di Spielberg
Quello della Stiria è uno dei circuiti più corti del mondiale. Per tale ragione i distacchi tra le monoposto sono spesso molto ridotti. Di conseguenza ogni minimo errore nella mera composizione del setup ha le potenzialità di produrre un notevole passo indietro a livello cronometrico. Il primo settore è molto semplice ed è composto da una prima curva a 90 gradi collocata al termine del rettilineo di partenza. T1 che finisce a tre quarti del secondo allungo. Per affrontare nel migliore dei modi la prima staccata della pista, bisogna avere innanzitutto una buona stabilità di frenata.
Parliamo di una caratteristica della quale Ferrari è provvista, confermata anche a Barcellona malgrado la prestazione sotto tono. Frenata che si raggiunge tramite un leggero tratto in pendenza. Normalmente questa curva genera sovrasterzo, specie se consideriamo che si predilige un assetto da medio carico aerodinamico in Austria. Fattore che prevede un posteriore delle F1 che può risultare un po’ leggero. Nel complesso è una curva a media velocità, dove serve un buon compromesso tra l’aerodinamica e meccanica della monoposto.
Bisogna portare tanta velocità a centro curva per uscire al meglio e sfruttare quanto più possibile il rettilineo piuttosto lungo che segue. Ferrari dovrà limitare il sovrasterzo, tratto distintivo della SF-24. Lo farà cercando di portare abbastanza grip sul posteriore. Un buon inserimento è utile, ma la fase di trazione non può essere penalizzata in assoluto. Si arriva così alla seconda parte del circuito. Anche nel caso di curva 3 serve tanta stabilità in frenata, dove troviamo un cambio pendenza in prossimità dell’apice. Rimanere troppo stretti ha pro e contro.
Come per curva l’uscita è fondamentale per produrre un’accelerazione in salita, verso un ulteriore tratto rettilineo ad alta velocità di percorrenza. Si accelera quindi sino alla 4, dove l’asfalto torna a scendere di inclinazione. Tra l’ingresso e l’apice troviamo un banking negativo che porta la monoposto verso l’esterno e produce sottosterzo che, in uscita, può trasformarsi in sovrasterzo per via di un angolo volante maggiore. L’aderenza frontale è necessaria per anticipare il momento in cui il pilota pigia il pedale del gas. Curva 5 si imbocca in accelerazione sino la 6.
Parliamo di una piega verso sinistra molto rapida, dove si porta tanta velocità all’apice per poi lasciar scorrere la monoposto. Una piattaforma aerodinamica stabilizzata aiuterà non poco nella percorrenza di questo tratto importante ai fini cronometrici. Per mettere in pratica questo handling, i tecnici vanno alla ricerca di un buon compromesso relativo alla rigidità delle componenti sospensive. Sono curve abbastanza complicate, per cui sta al pilota capire come riuscire ad affrontarle nel migliore dei modi, sempre in base al mezzo a disposizione.
Si arriva all’ultimo settore del tracciato, dove fanno presenza altre due curve ad alta velocità e in successione, la 7 e la 8. Punto in cui la performance sulla prima ha diretta influenza sulla seconda. Richiedere maggiormente in ingresso non risulta sempre la miglior scelta, in quanto si arriva al 100% dal gas in ritardo.
Medesimo ragionamento per le ultime due pieghe della pista, dove risulta sì importante portare tanta velocità a centro curva, ma è altresì fondamentare prendersi cura della traiettoria per avvantaggiare l’uscita e andare presto sul gas. Il fattore cruciale in queste pieghe veloci consiste nell’avere un elevato carico aerodinamico bilanciato tra i due assi.
F1, GP Austria: Ferrari valida gli update e lavora sulla gestione gomme per trovare performance
Come sappiamo bene Ferrari gode di un certo vantaggio nella fase di inserimento, ma il posteriore deve seguire alla perfezione l’avantreno per evitare un momento nocivo inerente all’handling. Il team di Maranello potrebbe optare nuovamente per l’ala posteriore da medio carico. Pariamo della specifica introdotta durante il Gran Premio di Imola, quella con le wing tips modificate per garantire il medesimo carico abbassando la resistenza all’avanzamento. Il tracciato austriaco presenta diversi allunghi dove risulta determinante non perdere tempo sviluppando un livello di EOSS ottimale, elemento molto importante anche in vista della gara.
Ferrari dovrà essere in grado di generare un buon quantitativo di spinta verticale. L’obiettivo nemmeno a dirlo resta sempre il medesimo: stabilizzare il posteriore nei tratti veloci. Per questo, pur contado sulla downforce prodotta dal fondo vettura, l’incidenza delle ali non potrà essere troppo diminuita. Monoposto di F1 quali Red Bull o McLaren, con alti valori di efficienza, avranno certamente un vantaggio su questa pista. Diversi livelli di carico sono già stati valutati a Maranello. Resta da verificare in pista quale direzione scegliere, anche tenendo conto degli update.
Il target mira a “costruire” una messa punto consona, questo il target: guadagnare terreno rispetto agli avversari nei punti favorevoli della pista e al medesimo tempo contenere le perdite nelle zone del tracciato più delicate per la rossa. Tema sospensioni: per la Ferrari, ammorbidire eccessivamente il retrotreno e favorire la trazione significherebbe perdere qualcosa in termini di stabilità nel veloce. Di riflesso, tale impostazione impedirebbe ai piloti di seguire traiettorie più favorevoli. Per questo ancora una volta servirà il giusto compromesso.
Secondo le nostre stime, dati alla mano, Ferrari dovrebbe puntare alla “costruzione” del giro nelle zona più rapide della pista, per cui da curva 4-5 in poi. Nel farlo, come lo stesso Frederic Vasseur ha lasciato intendere, al comprensione totale degli aggiornamenti sarà cruciale. I “due Carlo” hanno lavorato molto duro al simulatore durante gli ultimi giorni. Lo hanno fatto tenendo in considerazione feedback e informazioni raccolte in Spagna. I ferraristi si sono fortemente adoperati al driver-in-the-loop perché il team è convito di poter far funzionare molto meglio gli upgrade.
Sforzi profusi che non hanno certo dimenticato la questione legata agli pneumatici. Elemento che purtroppo, ancora una volta, anche in Catalunya ha limitato le performance delle monoposto di F1 tutte rosse. Un punto sul quale Ferrari sta cercando di migliorare perché le gomme, unico punto di contatto della monoposto con il piani di riferimento (asfalto), sono troppo importanti ai fini del rendimento generale del fine settimana. Reparto dedicato alla dinamica del veicolo che ha realizzato un lavoro extra per non farsi trovare impreparati.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv
