F1, GP Austria qualifiche sprint: Ferrari ha deluso ancora, ne abbiamo parlato tramite la nostra consueta analisi prestazionale che di fatto spiega un po’ quello che è successo. Max Verstappen ha conquistato la pole position nella qualifica sprint. Partenza dal palo per la mini gara da 100 km. Il campione del mondo in carica ha dimostrato che in termini di efficienza, produrre carico e ottenere ottime top speed la RB20 resta la vettura di battere. Parlano chiaramente le prestazioni effettuate nel primo e nel terzo settore.
Nel tratto inziale della pista austriaca è fondamentale l’efficienza aerodinamica e la bontà dell’utilizzo del sistema DRS. Nella sezione finale, invece, fa senz’altro testo la spinta verticale che la vettura sa produrre per affrontare con gomme al limite le due curve finali. L’unico neo alla prestazione è rappresentato dal front-end della vettura colorata blue racing, poco abile nel garantire il grip anteriore in percorrenza di curva 4.
F1|GP Austria, analisi SQ3 – T1: Verstappen EOSS migliore, Norris ottimo in trazione
In curva 1 Max risulta subito il più rapido con una velocità di 5 km/h superiore rispetto agli avversari. Il campione olandese, inoltre, posticipa la staccata per sfruttare il lavoro del cinematismo anteriore in ingresso di curva. Di conseguenza, il talento di Hasselt paga in trazione, dove la McLaren di Norris è la migliore. La MCL38, fresca di novità apportate sull’anteriore, è molto efficace nel generare aderenza con gli pneumatici posteriori alle basse velocità, seppure dal grafico dell’acceleratore ciò non traspare.
Verstappen torna a dominare aprendo l’ala posteriore e guadagnando in termini di lap time. Lo fa in maniera particolare rispetto a Norris nel tratto che porta sino a curva 3. Ferrari invece ha sfruttato maggiormente la spinta dell’ibrido nel rettilineo, cercando così di ridurre il gap velocistico in fondo al dritto rispetto a Max.
F1|GP Austria, analisi SQ3 – T2: Ferrari usa freno e acceleratore in combinato alla 6
In uscita della 3 Sainz conferma nuovamente i problemi che durante le Fp1 hanno attanagliato la SF-24. Si tratta del sovrasterzo in trazione con angolo volante che costringe Carlos ad alzare il piede in fase in accelerazione. Nonostante questo, lo spagnolo ha deciso di sacrificare l’entrata in curva per favorire l’uscita. Conscio della problematica citata, questa scelta gli ha permesso di far registrare una velocità di punta, prima di curva 4, simile a quella degli avversari. Nella prima curva del settore centrale c’è il problema opposto per Norris (migliore in termini di velocità minima) e Verstappen.
I due patiscono il sovrasterzo quando aprono il gas con angolo volante, ma riescono a stabilizzare la vettura. Alla 4, piega in discesa con inclinazione che porta verso l’esterno, Norris è il primo ad aprire il gas, scegliendo di anticipare il punto di corda e sacrificare la fase di ingresso risultando il migliore come velocità minima a centro curva. Verstappen è invece costretto a controllare l’avantreno della RB20 che, essendo sottosterzante, lo obbliga a tenere una velocità media inferiore. L’olandese già nelle libere aveva lamentato una carenza di rotazione nell’approccio all’apice.
Archiviata la prima metà pista inizia la zona veloce del tracciato, composta da curva 6 e tutto il terzo settore. Alla 6 notiamo interpretazioni differenti da parte dei piloti. Sainz con la sua Ferrari frena e mantiene aperto il gas per stabilizzare la SF-24 a centro curva. Operazione che gli riesce ma non evita lo scotto di 5 km/h rispetto Norris. Inoltre questa scelta lo porta largo in uscita con parte dello pneumatico anteriore destro sulla ghiaia, fattore che ritarda l’accelerazione. MCL38 ed RB20 sembrano invece più composte e sfruttano in modo minore il cordolo esterno.
F1|GP Austria, analisi SQ3 – T3: Ferrari paga sovrasterzo in uscita, RB20 massimizza l’ingresso
Anche nelle curve 7 e 9 la Ferrari di Sainz mantiene una percentuale di gas maggiore rispetto agli avversarsi. Alla 7 è il più lento in uscita e paga un doppio sovrasterzo in accelerazione, anticipando l’input sul gas rispetto il campione del mondo. Solo in questa curva, l’iberico ha perso un decimo e mezzo rispetto agli avversari. Verstappen invece è il migliore e guadagna soprattutto in ingresso rispetto a Norris, il quale ha spesso sacrificato l’entrata al fine di avvantaggiare la stabilità in uscita.
Quanto appena descritto per curva 7 viene riproposto in modo simile nelle ultime due pieghe. Sainz decide di sacrificare l’ingresso per cercare di massimizzare l’uscita. In frenata la Ferrari è composta, ma persistete l’instabilità al retrotreno quando Carlos pigia sul pedale dell’acceleratore. Questa precarietà è forse figlia delle gomma posteriori non in temperatura e di un set-up studiato per cercare una prestazione ottimale in tutta la pista e non in un singolo fondamentale: la coperta è corta in tal senso.
Lando Norris e Max Verstappen, invece, riescono a mantenere un atteggiamento abbastanza simile. L’olandese guadagna il mezzo decimo che lo rende migliore rispetto all’inglese in ingresso. Mentre la Red Bull RB20 non ha bisogno di sacrificare l’ingresso e questo fattore gli consente di portare maggiore velocità a centro curva e gestire la fase di trazione tramite il carico aerodinamico della sua vettura
Autore e grafici: Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo
