F1, GP Austria: il Red Bull Ring, pista di casa dell’omonima scuderia austriaca, si sviluppa su una lunghezza complessiva di 4318 metri con 10 curve, 7 a destra e 6 a sinistra. In Austria, tornerà per la terza volta quest’anno il formato F1 Sprint, che impegnerà i piloti con due gare nel corso del weekend. La Sprint Race di sabato si svolgerà su un totale di 24 giri, mentre la gara principale sarà lunga 306 km per un totale di 71 tornate. Come si può notare dal layout, la pista della Spielberg è molto veloce. La velocità media in un push lap è intorno ai 240 km/h soprattutto grazie ai tre rettilinei principali.
Le velocità di punta sono superiori ai 320 km/h con l’ausilio del DRS. Le curve che impegneranno i piloti sono 7 e verranno percorse a velocità molto differenti. In generale l’assetto aerodinamico prediligerà la velocità in fondo al dritto, con delle configurazioni simile a quelli viste a Miami. Il costruttore italiani di pneumatici Pirelli porta in Stiria le mescole più morbide della propria gamma: C3 Hard, C4 Medium e C5 Soft e storicamente non si escludere una gara su due soste.
Questi pneumatici offrono la massima prestazione ai piloti, ma allo stesso tempo, la mescola morbida si usura più facilmente. Il motivo è legato al medio-basso carico aerodinamico che favorisce lo scivolamento dello pneumatico in fase di trazione, aumentandone l’usura.
F1, GP Austria Analisi T1: Utilizzo limitato della parte ibrida
Al via del Gran Premio, intercorre una distanza di circa 300 metri tra la casella del poleman e la prima staccata, con strada che tende a salire. Rispetto quanto visto in Spagna domenica, sarà difficile una rimonta dalle retrovie. Il poleman dovrà difendersi dal pilota al proprio fianco, il quale partendo interno ha una possibilità allungando la staccata in curva 1. Durante un push lap, invece, sarà fondamentale la gestione della parte ibrida, minimizzandone l’uso nel dritto principale, per poterne usufruire nei rettilinei a seguire. La prima piega, sulla destra, si affronta a circa 150 km/h, una curva di media velocità che richiede un lavoro combinato di aero-meccanica.
La difficoltà sta nel leggero banking negativo che, con una configurazione da basso carico al posteriore, potrebbe facilitare il sovrasterzo. Per questo motivo, risulta fondamentale il lavoro effettuato dalle sospensioni, con un posteriore non eccessivamente rigido per facilitare la trazione. In uscita curva i piloti stanno all’interno del “salsicciotto” giallo che delimita il circuito per non incorrere nei track limits. Poco dopo l’uscita si può aprire il DRS, sfruttando al massimo l’efficienza aerodinamica del proprio mezzo e la spinta garantita dall’ibrido, elementi fondamentali in Austria.
Curva 3 viene approcciata con una velocità superiore ai 320 km/h ed è uno dei punti più favorevoli al sorpasso. La staccata obbliga i piloti a rallentare la corsa del proprio mezzo di circa 250 km/h. Tuttavia, la fase di frenata viene facilitata dalla pista in ascesa del 12%. La componente della forza di frenata, che sposta il peso della vettura in avanti è minore. Il motivo è legato alla presenta di una componente della forza peso che è diretta verso il retrotreno della monoposto essendo in un piano inclinato.
F1, GP Austria analisi T2: ride height ottimizza il carico alla 6. Stabilità cruciale in uscita dalla 4
In uscita da curva 3, considerando la velocità minima a centro curva, il grip meccanico predomina rispetto quello garantito dall’aerodinamica. La fase di ingresso viene sacrificata posticipando il punto di corda per andare sul gas con meno angolo volante. Come per la prima piega, questa curva e rear limited ed è cruciale il lavoro della sospensione posteriore per limitare il sottosterzo. Dopo la 3, il rettilineo principale del settore centrale porta i piloti verso la 4, con la possibilità di aprire il DRS. La strategia ibrida dovrebbe ottimizzare la potenza elettrica in accelerazione, per ridurla nella seconda parte di rettilineo in discesa.
Il quarto cambio di direzione del circuito è un tornantino in discesa che, per il motivo opposto rispetto quello descritto per curva 3, vuole una forza frenante maggiore in frenata. Si stacca poco dopo il cartello dei 100 ed ancora una volta si anticipa il punto di corda per massimizzare l’uscita. La fase di accelerazione avviene con angolo volante ed ambe due gli assi della monoposto sono sollecitati. L’asse anteriore deve mantenere la direzionalità del mezzo senza scivolare, mentre al posteriore la costante piega verso destra può indurre sovrasterzo.
Le ultime quattro curve della pista sono medio veloci con periodo in appoggio non eccessivamente lungo. La parte meccanica del mezzo esegue un lavoro minore, seppur sia rilevante un anteriore preciso, che segua gli input del pilota. Curva 6 e 7 sono simili, sia in termini di velocità minima a centro curva che come raggi di curvatura. La 7 richiede un periodo in appoggio superiore che, particolarmente con carico di benzina, obbliga a gestire la velocità di percorrenza per non surriscaldare troppo gli pneumatici.
Nelle ultime 4 pieghe è fondamentale il lavoro effettuato dal fondo, capace di stabilizzare il mezzo tramite il risucchio aerodinamico. È importante mantenere la piattaforma il più stabile possibile per avere una pressione statica più costante nei canali venturi. Inoltre, saranno avvantaggiate le monoposto in grado si mantenere una ride height minima rispetto il terreno.
F1, GP Austria Analisi T3: traiettoria fondamentale
L’ultima sezione di pista è la più veloce e la più corta dell’intero tracciato. Sono presenti due curve, la 9 e la 10, dov’è richiesta la massima attenzione per non cadere nei track limits. La nona piega del tracciato è la più veloce, con velocità minima superiore ai 250 km/h. I piloti frenano al cartello dei 50 usufruendo del cordolo esterno ed anticipano l’apice della curva per sfruttare la pista in uscita. Anche in questo caso è fondamentale un anteriore preciso con molta stabilità in ingresso.
Il posteriore infatti deve ‘seguire’ l’anteriore per evitare sbilanciamento in percorrenza. Curva 10 si affronta in modo simile a quanto appena descritto ma con una velocità minima inferiore. Come per la 9 si anticipa il punto di corda portando quasi metà monoposto sul cordolo. In questo modo si cerca di andare sul gas il prima possibile.
Autore e grafici: Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo
