Il 9° round di F1 , Canada, vedrà tre protagonisti contendersi la vittoria. Red Bull, la favorita, ha enorme voglia di cancellare con un colpo di spugna tutte le chiacchiere sui problemi patiti nell’ultimo mese. Una RB20 che vuole far pesare i propri punti forti a Montreal, convinta di tornare a vincere. Ferrari e McLaren non sono però d’accordo. Scuderie che ambedue vogliono dimostrare che il recente salto di qualità con gli aggiornamenti ha praticamente chiuso il gap sulla scuderia di Milton Keynes. Sarà una sfida molto interessante pertanto, dove ogni minimo dettaglio marcherà la differenza.
Il circuito di F1 canadese si sviluppa su di una lunghezza complessiva di 4361m. È composto da 14 curve, 8 a destra e 5 a sinistra. Sono 4.361 i metri da percorrere per compiere una tornata, 305.27 i chilometri per vedere la bandiera a scacchi spalmati su 70 giri. La conformazione del tracciato richiede un carico medio o medio basso, per sfruttare al massimi i tratti ad alta velocità di percorrenza della pista nord americana, fattore senza dubbio cruciale per ottimizzare il laptime. In linea generale, la pista intitolata a Gilles Villeneuve ha un layout abbastanza semplice con diversi cambi di direzione.
Parliamo delle tre chicane opposte al rettilineo principale. In questo caso il front-end sarà molto importante così come il retrotreno che dovrà essere in grado di seguire l’anteriore in maniera composta e reattiva. L’obbiettivo è quello di limitare il sottosterzo, aggredire il cordolo e portare tanta velocità a centro curva. Pirelli porta le mescole più morbide della propria gamma, permettendo la massima prestazione ai piloti. Inoltre, tenendo presente la mancanza di curve in percorrenza e in appoggio, lo stress sulla gomme non dovrebbe essere eccessivo.
F1, GP Canada: analisi layout
I piloti di F1 devono affrontare subito una delle zone più tecniche del tracciato. In curva 1 il punto di staccata è situato a circa 70 metri dall’apice che immette in una piega lenta da accelerazione, la due, dove la vettura tende a scomporsi producendo sottosterzo in entrata ma soprattutto sovrasterzo in uscita. Ambedue le frenate sono con angolo di sterzo. Per questo è importante avere le gomme nella corretta finestra di funzionamento. L’aderenza è bassa e si deve ottimizzare il grip garantito dalla patch dello pneumatico con l’asfalto, utilizzando una warm up strategy ideale.
Il cambio di direzione composto dalle varianti numero 3 e 4 è il primo di tre chicane molto simili. Uno due in rapida successione che conduce al termine del primo terzo, dove si stacca al cartello dei 50. All’apice di curva 3 si raggiunge una velocità minima di circa 130 km/h e in uscita è fondamentale che il posteriore resti stabile per una certa tendenza sovrasterzate delle monoposto che può rallentare la fase di accelerazione.
Il settore centrale è composto due chicane speculari nell’interpretazione, malgrado le velocità di percorrenza siano differenti. Il primo cambio di direzione è il più complicato in quanto è difficile mantenere la stabilità della monoposto sia in ingresso che in uscita, frenando con un certo angolo di volante. Entrando in curva 6 i piloti impongono uno spostamento di carico laterale e longitudinale alle monoposto di F1 che può innescare sottosterzo. Si cerca di anticipare il punto di corda per sfruttare al massimo la larghezza dell’asfalto in uscita.
Fase di trazione difficile come in curva 2, a causa di un posteriore scarico che può condurre a micro pattinamenti e spostamenti laterali che a loro volta possono avvicinare pericolosamente le vetture di F1 alle barriere. Inoltre, il periodo in appoggio può favorire il degrado delle mescole con carico di benzina. Messo da parta un breve tratto rettilineo dove si può usufruire dell’ala mobile si affronta la seconda chicane. Due curve più rapide e più semplici della precedete che si affrontano a monte di una decelerazione di circa 180 km/h.
L’ultimo terzo della pista canadese prende corpo con la frenata più impegnativa del circuito. Le vetture decelerano di circa 220 km/h per affrontare il tornantino, curva 10, piega cruciale nell’economia della tornata. Come si può notare dalla telemetria, possono esserci diverse interpretazioni di traiettoria e punti di corda differenti tra i vari piloti. Tutti cercheranno il punto ottimale tra la prestazione della vettura ed il loro stile di guida nel lento. Questa fase di trazione è fondamentale in quando da qui inizia il rettilineo più importante del tracciato.
Ecco perché sfruttare al massimo l’accelerazione sarà fondamentale per raggiungere le corrette velocità di punta, con l’aiuto dell’efficienza aerodinamica sommata all’ala mobile, tratto indicato per provare attacchi sugli avversari. L’ultima chicane della pista di F1 canadese presenta cordoli degni di nota. Importante aggredirli al meglio per fare meno metri possibili mantenendo alta la velocità di percorrenza. Curva dove è vietato sbagliare per la vicinanza del muro in uscita che risulta fatale se la traiettoria si allarga troppo
Autori e grafici: Alessandro Arcari – @berrageiz – Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo
Immagini: F1Tv
