GP Spagna, decimo round della F1 targata 2024. Il circuito del Montmelò si sviluppa su una lunghezza di 4657 metri ed è composto da 14 curve, 8 a destra e 6 sinistra, con la gara che si svolgerà su 66 tornate per un totale di 307.326 km. Pirelli porterà in Spagna le tre mescole più dure della propria gamma: C1 Hard, C2 Medium e C3 Soft. Il motivo di questa scelta è legato alla conformazione del tracciato che presenta curve ad ampio raggio e in appoggio. In linea di massima, considerando l’abrasività dell’asfalto, la strategia più probabile prevede una corsa su due soste.
Le vetture scenderanno in pista con un assetto da medio-alto carico aerodinamico. La messa a punto di compromesso sarà molto importante, in quanto il tracciato catalano annovera una tipologia di curve differenti tra loro. Il buon livello di downforce prodotto servirà a limitare lo scivolamento laterale nelle curve ad alta velocità di percorrenza. Altro fattore importante riguarda l’efficienza aerodinamica che nel lungo rettilineo principale del traguardo, fornirà una vantaggio alle F1 con un basso livello di drag.
F1, Gp Spagna: difficile compromesso aero meccanico
Allo spegnimento del semafori, sono circa 600 i metri che portano al primo cambio di direzione, distanza utile a chi parte alle spalle del poleman per tentare un sorpasso. I piloti che invece prenderanno il via del Gran Premio di Spagna dalle retrovie, verranno favoriti dalla scia e dalla larghezza del tracciato, mentre chi partirà dal palo dovrà affidarsi ad un buono spunto, alla traiettoria scelta e ad una staccata potente per chiudere ogni tentativo di attacco da parte dei competitor.
L’elevato carico aerodinamico che le monoposto sono in grado di produrre non consente velocità di punta troppo elevate. Questo sebbene il lungo tratto rettilineo ad altar velocità di percorrenza della pista spagnola tenda a scendere. Con il sistema dell’ala mobile aperto si nota un delta velocistico di “solo” 30 km/h in 600 metri. L’input sul freno per affrontare curva 1 arriva agli 80 metri, per rallentare l’auto di circa 170 km/h. Successivamente si va ad anticipare la fase di sterzata, toccando la corda della 1 prima dell’apice, per avere un posizionamento effettivo e uscire bene in trazione parzializzando il meno possibile.
Curva 3 ha un raggio molto ampio che obbliga le monoposto a un lungo periodo in appoggio. Caratteristica che comporta un grosso surriscaldamento delle mescole. Inoltre, è necessario trovare il giusto compromesso per quando riguarda l’assetto meccanico. Si vogliono delle sospensioni rigide in grado di stabilizzare la piattaforma aerodinamica ed il fondo, ma senza esagerare per non dar vita ad un fastidioso sottosterzo.
La piega numero 4 apre il settore centrale. Si tratta di una curva che richiede nuovamente molti secondi in appoggio andando ad aumentare l’energia immessa sugli pneumatici. I piloti staccano al cartello dei 50 metri e anticipano il punto di corda per cercare di sfruttare al meglio tutta la larghezza della pista in uscita. Curva 5 è invece la più lenta del tracciato spagnolo, con una velocità minima che le vetture di F1 raggiungono all’apice poco superiore ai 100 km/h.
Anche in questo caso viene sacrificata la fase di ingresso per andare sul gas con il minor angolo di volante. In questo punto del tracciato risulta senza dubbio cruciale l’aderenza meccanico che la monoposto è in grado di generare, con lo schema sospensivo all’avantreno che deve essere in grado di mostrare una certa reattività in fase di inserimento. Tuttavia, risulta ancora più importante avere un retrotreno molto stabile per massimizzare la trazione in uscita, grazie a delle rigidezze non eccesiva sul posteriore delle F1 di ultima generazione.
La successiva chicane è di media velocità. Sezione del tracciato catalano che immette nella salita verso curva 9. Ci riferiamo ad un tratto che di fatto obbliga i piloti a tagliare il più possibile curva 7, potendo usufruire al massimo del cordolo interno. In questo modo si migliora la traiettoria in uscita e si può percorrere curva 8 a tavoletta, arrivando al limite del “salsicciotto” giallo all’interno.
Curva 9 rappresenta un’ulteriore sezione in appoggio che, avendo percorso già metà della pista, può risultare critica per la gestione delle temperature negli pneumatici. L’obbiettivo dei piloti è unico: compierla in pieno. L’anno scorso il solo Verstappen ci è riuscito in qualifica, mentre quest’anno dipenderà molto dal livello di carico che verrà installato sulle varie monoposto è, ovviamente, dalle condizioni della pista.
L’ultimo terzo del circuito, prende il via con la staccata di curva 10, la più impegnativa della pista. Le vetture rallentano di circa 200 km/h in 80 metri. In uscita è molto importante la trazione che immette in una serie di tre pieghe con altrettanti cambi di direzione, dove la traiettoria deve essere ottimale. Come abbiamo già potuto osservare durante la stagione scorsa, il T3 ha subito alcune modifiche. In passato questa ultima sezione era composta da una chicane a bassissima velocità. Nella nuova versione, invece, questo tratto è stato sostituto da due pieghe ad alta velocità ambedue destrorse.
Parliamo di due curve molto simili tra loro in termini di velocità all’apice, impostazione e raggio di curvatura. Situazione che va nuovamente ad imporre un ulteriore stress termico sulle gomme, in modo particolarmente sugli pneumatici di sinistra. Piega numero 14 che dove i piloti cercheranno di portare più velocità possibile a centro curva, per tagliare il traguardo il primi possibile.
Autore e grafici: Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo
