La festa è finita. Ferrari ne ha fatta tanta perché era giusto così. Vincere in F1, a casa tua, ha sempre quel sapore speciale. Un gusto mai provato da Charles che è arrivato con estremo merito. Dopo la gara, i festeggiamenti con tanto di bagno nel porticciolo e le canoniche interviste del caso, Charles è la salito in sella della sua bici, è andato a casa, un po’ di relax con mamma e poi la grande festa con il team che, per l’occasione, invece di ripartire per Maranello, ha scelto di fermarsi nel Principato per dare sfogo alla grande gioia. Un trionfo che andava a tutti i costi celebrato.
Lunedì mattina non era facile rientrare in fabbrica freschi come un rosa. Ferrari lo ha comunque fatto, allargando festa e ringraziamenti anche alle centinaia di persone che ogni giorno, 365 volte all’anno, si alzano e vanno in factory per continuare a nutrire il sogno. L’anelito di tornare sul tetto del mondo, perchè il Cavallino Rampante si è rotto altamente le palle di fare la comparsa in F1. Di essere applaudito per gli sforzi profusi, ma nel mentre ascoltare di continuo l’inno olandese in combinato con quello austriaco. Mameli ha suonato già due volte nel 202. Bene, ma ancora non abbastanza.
In questa ultima settimana, sull’onda dell’entusiasmo si è lavorato molto bene. Arriva il Canada, pista particolare dove la rossa pensa e vuole dare tutto. Il tracciato nord americano è una di quelle tappe che evoca ricordi splendidi per la Ferrari e il dovere di arrivare il più preparati possibile incombe. Vasseur ha recentemente parlato della scelta a livello di impostazione che da quest’anno è stata fatta: ottimizzare la gara, perché i punti necessari a salire in classifica si fanno la domenica. Nel 2023 tante pole e poi brutte figure durante la corsa, dove gli avversari sverniciavano la SF-23 senza troppi problemi.
Su questa base è nato il progetto 676 . Anzitutto la volontà di cambiare registro sul tema gomme. Imparare ad usarle, insomma, senza dover passare i 300 km e fischia per completare un Gran Premio preoccupati delle mescole. Per questo, a livello tecnico, la SF-24 è nata per amministrare bene i compound. Una dote endemica conferita dal reparto dedicato alla dinamica del veicolo che sta funzionando. Contestualmente la voglia di massimizzare il rendimento in gara, limando un po’ di prestazione dalla qualifica. Ma Ferrari si è ora resa conto di essere molto vicina a Red Bull.
Parliamo di un gap generale nell’ordine di un decimo e mezzo. Lo stesso Fred ne ha fatto parola. E allora in questi casi anche la sessione classificatoria assume un aspetto cruciale, in quanto ogni piccolo dettaglio fa un’enorme differenza se il tuo obiettivo è vincere. Ferrari ha pertanto deciso di modificare l’approccio al week-end di gara. Lo farà partendo dagli esami con il software driver-in-the-loop. La versione EVO della SF-24 mostra una finestra di messa a punto più ampia che, in linea teorica, può garantire un setup ugualmente competitivo durante la corsa ottimizzando il sabato.
F1, Ferrari studia un setup di compromesso ottimale per la SF-24 EVO
Le caratteristiche delle vettura di F1 tutta rossa sono oramai note, a monte di 8° round iridati. L’anteriore è solidissimo, il migliore del lotto. Front-end sul quale la vettura italiana costruisce il giro. La SF-24 entra a cannone in curva, guadagna parecchio sugli avversari e in diverse occasione mostra una velocità all’apice migliore. La “sofferenza” arriva in questo punto e continua nella fase di uscita, dove la trazione è buona ma non eccezionale come quella Red Bull. Per ovviare a tale problema il sistema ibrido sta dando una mano. Usare una bella fetta dei 160 cv recuperata dai moto generatori in accelerazione aiuta.
Ha reso le fasi di trazione eccellenti a Monaco, pista dove la mancanza di rette consistenti ha permesso questa impostazione. Al contrario dove i tratti ad altra velocità di percorrenza sono chilometrici, mancherebbe l’energia per raggiungere e mantenere una top speed elevata. Quindi il grattacapo resta e va risolto massimizzando l’erogazione della potenza. L’efficienza aerodinamica aiuta in questo caso, altro tratto distintivo dove la rossa non raggiunge il valore strepitoso della Red Bull. Con la SF-24 EVO la resistenza all’avanzamento pare sia diminuita.
Attendiamo però un verifica più probante, per capire con precisione la capacità di fendere l’aria della rossa. Per quanto concerne la percorrenza possiamo definire, anche in questo caso, decisamente competitiva la Ferrari. Nelle pieghe medio-veloci e in appoggio la SF-24 sfodera performance ottimali, perché la spinta generata dall’effetto suolo funziona alla grande. Mentre nei tratti più guidati della pista si nota una leggera mancanza di grip, in quanto la monoposto italiana non eccelle nei trasferimenti di carico verso l’esterno. Fasi di cornering tra low e high speed che vanno ancora ottimizzate.
A margine di questo breve sunto torniamo al Canada, prendendo in esame alcuni punti interessanti della pista. Nel primo settore si affronta una chicane dove si frena con angolo di volante. Un tratto molto tecnico dove a livello di handling la SF-24 dovrebbe far bene. Stesso discorso per gli altri cambi di direzione 3 e 4. Nel T2 fanno presenza altre due chicane 6 e 7, 8 e 9, intervallate da brevi tratti rettilinei, dove il rendimento della Ferrari dovrebbe sostanzialmente ricalcare quello del T1. Di fatto è l’ultima parte del tracciato dove alcune difficoltà sono attese.
La grande staccata della 10 porta al lento tornatino, dove la trazione è cruciale , e risulta altamente necessario andare sul gas prima possibile per scaricare a terra tutta la potenza della PU senza sbavature. Porzione del circuito dove un basso quantitativo di drag aiuterà non poco in merito alla top speed. Il fattore chiave che Ferrari ha individuato, tenendo presente il layout nord americano, riguarda la capacità di massimizzare trazione e top speed alle fine del T3, sacrificando in piccola parte le prestazione il alcune zone del resto della pista. L’ultima chicane rapidissima non dovrebbe essere un problema.
Parliamo di un tratto similare alle Piscine di Monaco a alla Gresini di Imola, dove la rossa ha messo in piazza un rendimento ottimale. Lo ha fatto potendo aggredire il primo cordolo in entrata, per poi portare tanta velocità a centro curva. Pertanto, concludendo questa breve analisi: trazione, efficienza e la capacità di utilizzo dell’energy recovery della power unit 066/12, questi gli elementi essenziali sui quali Ferrari sta lavorando in questi ultimi giorni, all’interno della fabbrica ubicata in Via Abetone Inferiore 4. L’obiettivo della Ferrari è chiaro: trovare un assetto di compromesso che possa ottimizzare tutti questi aspetti tecnici.
Senza dimenticare l’occhio di riguardo in più che il team italiano terrà sulla qualifica. In Canada superare non è affatto un problema, ma quando i distacchi sono risicati, nell’ordine di un decimo abbondante, lo può diventare eccome. Specie se gli avversari diretti come McLaren e Red Bull hanno un’efficienza aerodinamica superiore alla tua. Vasseur ha buone sensazioni, i “due Carlo” pure. Ferrari attaccherà. Resta da capire se sarà sufficiente, non dimenticando che la storica scuderia ha oramai gettato la maschera e il target per ogni corsa è lottare per salire sul gradino più alto del podio.
Autore e immagini: Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari
