Ferrari ha messo assieme un weekend di F1 deficitario. Un altro, anche se in maniera differente, dopo quello nefasto vissuto e sofferta in terra canadese. Oltre le prestazioni di certo inattese, in quanto il Cavallino Rampante pensava di poter lottare per la vittoria, a tenere banco c’è pure la questione piloti. Non serve di certo fare una polemica. Ciononostante risulta evidente come Sainz non abbia “obbedito” agli ordini di scuderia e di fatto ha sorpreso Leclerc. Resta difficile capire se tale scenario abbia compromesso la corsa del monegasco. Meglio chiuderla qui.
Per il resto parliamo di Red Bull. Una vettura, la RB20, che oramai non è più capace di dominare. Ci pensa Verstappen però, visto che il talento di Hasselt è capace di trascinare la scuderia austriaca all’ennesimo trionfo. Lo fa battendo un Lando Norris super competitivo che non sfrutta le potenzialità della sua MCL38. Parliamo di una vettura di F1 davvero forte che però per varie ragioni non sta raccogliendo i frutti dell’eccellente lavoro realizzato in fabbrica. Arriviamo a Mercedes in forte risalita, abile nello sfruttare il fine settimana sottotono della rossa per batterla.
Red Bull ottima con carico di benzina, Ferrari più lenta a gestire le temperature
Con l’ausilio dei dati telemetrici possiamo analizzare la velocità media nel primo stint di gara, nelle sezioni di pista indicate sul grafico. Al via tutti i piloti di punta montavano la mescola più morbida per avere un grip migliore. La gomma Soft aiuta a gestire meglio l’innalzamento delle temperature causato dallo scivolamento laterale, dando la possibilità di spingere contenendo il degrado. Nei tratti di curva 4 e 5 le due Red Bull si mostrano come le migliori, sebbene la track position della vettura numero 11 sfavorisse notevolmente il messicano.
Verstappen sfrutta una vettura perfetta in appoggio ed abile nel mantenere nella corretta finestra le mescole, sfruttando il carico garantito da fondo e ala posteriore. Questo gli ha permesso di fare la differenza su Norris. Max è il più forte nella sezione tra curva 10 e 12 dove, al contrario, la Ferrari conferma le difficoltà riscontrate in tutto il weekend. L’accelerazione delle SF-24 in questa sezione non era ottimale. I piloti dovevano gestire in modo differente l’asse posteriore della propria monoposto. Cosa simile succedeva anche in curva 4 e 5, dove più volte gli ingegneri chiedevano ai piloti una “easy traction” per conservare le gomme.
Nella sezione finale di gara, con vetture più scariche di benzina, osserviamo dei valori differenti rispetto alla prima parte della corsa. McLaren porta più velocità in curva sfruttando la vettura scarica di benzina. Piastri è generalmente più veloce del compagno, sebbene fosse relegato alla settima posizione dietro le Ferrari. Al contrario di quanto visto in precedenza, Norris ha un gap velocistico inferiore rispetto Verstappen. Questa differenza a favore dell’inglese gli ha permesso di avvicinare il campione del mondo, fermando la propria corsa, come in Canada, a poco più di due secondi giunto al traguardo.
Mercedes si conferma buona in curva 4. La piega ad ampio raggio che apre il settore centrale richiede delle rigidezze all’avantreno in grado di facilitare l’accelerazione con angolo volante, limitando il sottosterzo. Il compromesso aero-meccanico trovato dagli uomini Mercedes, ha permesso agli alfieri del team tedesco di incrementare la velocità a centro curva e accelerare in modo più agevole.
Ferrari è più lenta rispetto agli avversari diretti pagando in tutta la fase di curva. Anche con vettura più scarica di benzina, i ferraristi dovevano essere più conservativi per non portare le gomme al di fuori della finestra ideale di utilizzo e generare degrado. La scelta del team italiano effettuata ad inizio weekend potrebbe aver sfavorito in tal senso. Le rosse sono scese in pista con un assetto aerodinamico più scarico rispetto agli avversari. Questo ha sicuramente inficiato sulla prestazione in curva, dove Sainz e Leclerc risultano più conservativi.
Analisi DRS: Mercedes e Ferrari ottimizzano le top speed, McLaren e Red Bull favoriscono le curve
In ultima istanza, prendiamo in esame le top speed alla fine del rettilineo principale nell’arco dell’intera gara. A valle di quanto appena detto, non sorprendono le ottime velocità di punta dei piloti Ferrari, sia con ala aperta che chiusa. Valori simili ai piloti della rossa anche per Hamilton. Lewis ha optato per una strategia ibrida leggermente diversa rispetto al compagno che gli ha permesso di arrivare a fine rettilineo con una manciata di km/h in più rispetto. Inoltre, non è da escludere un set up leggermente più scarico per sette volte campione del mondo.
Velocità di punta più basse per Red Bull e McLaren, figlie di un set up più carico capace, di massimizzare il rendimento nelle curve. La downforce maggiore ha premiato queste due scuderie. La possibilità di spingere maggiormente nei cambi di direzione del circuito ha fatto la differenza nel ritmo generale di gara. Nel primo stint Norris non è stato in grado di superare Russell proprio a causa delle velocità di punta minori. Quando ha avuto strada libera però il vincitore di Miami ha migliorato notevolmente il proprio ritmo, facendo la differenza proprio nelle fasi di cornering.
Autore e grafici: Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo
