Nelle prime prove libere del 10° round di F1, la Ferrari ha dovuto lavorare parecchio su diversi fronti. Questa volta abbiamo visto una SF-24 con un bilanciamento ancora molto lontano dall’ottimale, quando invece eravamo abituati ad osservare una rossa che scendeva in pista con un setup quasi perfetto già. Innanzitutto dobbiamo specificare che le due vetture avevano una configurazione aerodinamica differente, nelle Fp1, per quanto riguarda il fondo. Mentre hanno montato entrambi la nuova nuova ala posteriore da medio-alto carico che dovrebbe ottimizzare anche l’efficienza.
Sainz ha potuto disporre della nuova specifica del pavimento, modificato nella porzione iniziale e con diversi aggiornamenti anche nel volume del diffusore. Teniamo bene a mente questo aspetto in quanto le differenze si sono viste, non solo sul cronometro. Leclerc appena calcato l’asfalto della pista catalana con le gomme Hard, ha infatti sofferto diversi problemi con il posteriore. Retrotreno che risultava troppo leggero in molti punti del tracciato, soprattutto da centro curva in poi. Sulla gomma dura il monegasco ha fatto più giri per cercare di far funzionare il setup base, andando a variare i settaggi di diversi manettini.
Ferrari ha lavorato sul differenziale in entrata, parametro capace di correggere la stabilità se settato correttamente. In più è variata anche l’incidenza dell’ala anteriore, inizialmente con “+ 2 click” per poi tornati indietro abbassando di un livello l’incidenza del flap. Tutte queste modifiche però non hanno fatto una grossa differenza ed Leclerc si è visto costretto a tornare mestamente ai box per cambiare la messa a punto della sua SF-24. I tecnici hanno agito soprattutto al posteriore, cercando di arretrare il bilanciamento e fornire maggiore grip alle gomme del secondo asse.
Anche Sainz ha patito un certo grado di sovrasterzo che però è riuscito a contenere maggiormente tanto che, in radio, poi ha fatto sapere che il bilanciamento si stava spostando più sul sottosterzo. Per le seconde libere di F1 Ferrari ha effettuato ulteriori studi sul setup e la situazione è migliorata considerevolmente. Si sono viste però delle differenze in termini di stabilità tra le due vetture. Anche con la gomma rossa abbiamo notato qualche instabilità al posteriore per Leclerc. Carlos, invece, prendendo in esame gli on-board appariva più bilanciato in ogni circostanza.
F1, GP Spagna Fp2: Red Bull e McLaren contengono il sovrasterzo in diverse fasi della curva
Anche in casa Red Bull non è stata una giornata molto lineare e del tutto positiva. Anche il team austriaco ha patito il sovrasterzo a centro curva, una caratteristica scaturita anche dalle condizioni della pista catalana. Ogni scuderia ha quindi cercato di contenere a modo suo questo atteggiamento della propria monoposto, con maggiori o minori risultati. Tra le prime e le seconde prove libere la squadra di Milton Keynes è andata ad operare sul front-end, un po’ come successo anche a Imola, con l’obiettivo, di riflesso, di spostare il bilanciamento come per la Ferrari verso il retrotreno.
Non a caso la configurazione aerodinamica che hanno montato sulla RB2o prevede un’ala posteriore mediamente più carica rispetto ai diretti competitor. Qui sopra possiamo osservare il nostro confronto che mette a paragone la specifica della Red Bull con la nuova ala posteriore della Ferrari SF-24. Prendendo in esame in maniera accurata, infatti, possiamo notare come il bordo d’ingresso dia maggiormente pronunciato e in linea generale come disponga di un’area frontale complessivamente maggiore.
Red Bull sta patendo un po’ problemi con il bilanciamento tra anteriore e posteriore, specie in questo ultimo mese, tra ingresso e percorrenza di curva. Tuttavia alla fine i tecnici esperti del team campione del mondo riescono sempre a trovare un compromesso. Generalmente la RB20 tende portare meno velocità tra l’entrata e l’apice, con un anteriore buono, ma che a certe velocità non ha la stessa stabilità della SF-24. Poi in uscita non hanno grossi problemi, ma in inserimento il trasferimento di carico mette in difficoltà il posteriore. Dovrebbero trovare un handling che sia più sottosterzante nell’approccio all’apice.
Simili problemi li ha patiti anche la McLaren nelle prime prove libere. Scuderia di Woking che comunque ha fatto vedere una vettura senza dubbio molto competitiva. Lando Norris si è lamentato del sovrasterzo nelle fasi di ingresso delle curve a media velocità, dove una monoposto di F1 deve trovare un buon compromesso aero-meccanico. Questa è la condizione peggiore, in quanto la più instabile in assoluto. Proprio in entrata di curva si vuole avere un certo grado di sottosterzo per generare stabilità. La situazione tuttavia è migliorata nelle seconde libere.
F1, GP Spagna Fp2, Micro Settori: Ferrari guadagna 1 decimo abbondante in curva 3
Sui rettilinei domina ancora la Red Bull che pur adottando un’ala molto carica può favorire di un’alta efficienza che consente comunque di ottenere alti valori di EOSS (velocità a fine rettilineo). In frenata, come ci aspettavamo, la SF-24 è sempre la migliore. Per questo la vettura di F1 tutta rossa si conferma ancora molto stabile nelle fasi di ingresso. I piloti della Ferrari affrontano la prima chicane in maniera diversa, frutto di dissimili sistili di guida. Consonante alla fine di conti sul piatto della bilancia le prestazioni si eguagliano abbastanza, mantenendo i distacchi che avevano sino alla prima frenata. Le rosse guadagnano oltre un decimo da centro di curva 3 sino alla fine del T1.
In questa zona della pista del Montmelò, le monoposto del Cavallino Rampante riescono a produrre molto carico, esattamente come ci si aspettava. La SF-24 è molto efficace nelle curve ad ampio raggio e in appoggio. Alla 4 la Ferrari continua a dominare e riesce ad essere effettiva anche in tutta la fase d’uscita. Area del circuito dove Sainz fa la differenza su Charles che abbiamo visto in difficoltà con un minimo di instabilità a centro curva, dove si notava un volante costretto ad aprire leggermente la traiettoria.
Alla frenata di curva 5 Ferrari torna ad essere la migliore, ma stiamo attenti. Anche in radio se ne è parlato molto: i piloti tendono ad avvalersi troppo della solidità dell’anteriore e vanno quindi a portare tanta velocità verso l’apice della curva. Qui la Red Bull perde molto dall’uscita sino alla chicane successiva. In questi metri Max perde praticamente tutto. In curva 9 la Ferrari ha un handling simile alla RB20. Nelle curve veloci, come la piega in questione, è fondamentale portare tanta velocità a centro curva, senza curarsi troppo dell’uscita per lascia “correre” la monoposto.
La migliore in questo tratto è Mercedes, che porta 5 km/h in più rispetto alla Ferrari e risulta 3 km/h più veloce nei confronti di Red Bull e McLaren. Arriviamo quindi alla 10, frenatona che ha messo in seria difficoltà un po’ tutti. Trovare una linea adatta non è affatto semplice. Dopo la frenata, in accelerazione bisogna aggredire il cordolo della 11 per allargare la traiettoria di ingresso verso la 12. In questo punto Red Bull perde ben 1 decimo, mentre le altre vetture di F1 tendono ad equivalersi. Mercedes richiede molto in entrata ma perde poi in uscita. Le diverse strategie però, come detto si equivalgono.
La strategia alla 10 conta per la percorrenza della 11-12, dove la vettura migliore è la McLaren. Mentre Red Bull ha un buon potenziale nella fase d’uscita della 12, dove ha maggior sottosterzo che tende a raddrizzare la monoposto. In corrispondenza la Ferrari perde nei confronti della Mercedes e non recupera più proprio nel T3. E’ un problema legato alle temperature delle gomme, ma da quanto capito c’era poco da fare. E’ un grattacapo per tutti e si tratta anche di scelte sul si costruisce il giro di qualifica. L’importante è non produrre eccessivi scivolamenti nocivi per la gestione gomme in gara.
Per concludere possiamo dire il nuovo di fondo e l’ala posteriore montata sulla Ferrari di Sainz ha funzionato a dovere, fornendo un surplus di stabilità alla medie-basse velocità che ricercavano. Inoltre, l’ala posteriore sembra funzionare bene perchè riesce a dare un buon carico e qualche punto in più di efficienza. Alla prima staccata Ferrari arriva con 324km/h, mentre la Red Bull con 327km/h produce un gap negativo per la rossa di 3km/h. Tuttavia la SF-24 è stata la seconda forza sui rettilinei, perché McLaren non va oltra ad una velocità massima di 320.9kmh. Alla staccata della 10 il gap si riduce ad un solo chilometro orario.
Autori e grafici: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari
