Ferrari ha sbagliato tutto. Qualifica del 9° round della F1 2024, dove il Cavallino Rampante ha sofferto enormemente. La pista era veramente molto complicata da interpretare a livello di gestione mescole. L’asfalto aveva all’incirca 30°C, per cui non molto caldo, mentre la temperatura dell’aria era sui 20°C. Quasi tutti i piloti, chi più che meno, hanno faticato nel trovare l’attivazione delle gomme. Non è un caso che sia Mercedes che Aston Martin abbiano avuto così buoni riscontri quest’oggi, senza togliere loro i meriti tecnici che denotano comunque un passo in avanti di cui parleremo in seguito.
In generale sappiamo che queste due vetture tendono a immettere molta energia nello pneumatico, tanto che spesso le posteriori andavano in overheating. Con temperature più basse W15 e AMR24 si sono “accese”. Le questioni che vivono dietro agli pneumatici non sono certo una scienza esatta e risultano estremamente complicate da studiare e simulare. Inoltre non ci sono delle chiare relazioni tra dei cambiamenti di setup e l’attivazione della mescola, specie quando si parla di pochi gradi di differenza. La gomma si scalda e si raffredda continuamente durante il giro, in cui affronta un ciclo termico.
La differenza tra una mancata attivazione e non, dipende dalla percentuale di tempo sul giro in cui si riesce a mantenere le quattro gomme più vicine alla temperature ideale. Non è un caso che Vasseur, nel post qualifica, abbia parlato proprio di pressioni. La relazione tra temperatura e pressioni è diretta e strettissima. Non riuscire a stabilizzare i gradi centigradi all’interno delle gomme crea di riflesso un andamento molto altalenante che limita la corretta pressione ‘target’ durante il giro e sballa il valore sulla contact patch che la gomma esercita sull’asfalto.
Al contrario se la working range è corretta e si ottengono pressioni target effettive, si può sfruttare un’area maggiore di contatto dello pneumatico a terra. Purtroppo la storica scuderia Ferrari ha peccato parecchio su questo fattore. Senza la finestra operativa adeguata, infatti, la quantità di laptime persa aumenta esponenzialmente. Possiamo dire che la colpa e per l’80% dovuta alla carente gestione dei compound e lo si poteva prevedere prima della qualifica. La SF-24 immette un minor quantitativo di energia nella gomma, per questo fa più fatica a trovare la temperatura corretta.
F1, Ferrari sbaglia la gestione gomme e mostra una mancanza di carico sul rear-end
Ora che abbiamo più chiara la questione gomme possiamo parlare della prestazione ‘pura’ relativa alle monoposto, al netto della variabile gomma. Ferrari aveva un setup di base bilanciato che però non ha funzionato sempre per il fattore delle mescole. Detto questo, un 20% del risultato è dovuto anche all’handling imperfetto. Una vettura più sovrasterzante, come avevamo visto anche nella giornata di ieri. Una certa mancanza di downforce si può notare dagli on-board, specie nelle fasi di inserimento, in quanto non appena si andava a trasferire il carico verso l’esterno si innescava un momento nocivo.
Non sapremo mai con esattezza se tale comportamento si sarebbe estinto con una migliore gestione delle mescole. Si potrebbe puntare il dito anche su un minor carico posteriore che di fatto è vero perché Ferrari voleva ottimizzare le velocità di punta. La la SF-24 non è stata l’unica ad avere una carenza di grip al retrotreno. Pure Mercedes aveva un rear-end abbastanza leggero, ma nel complesso l’utilizzo ottimale delle gomme ha concesso a Russell una tornata molto buona. Per questo il fattore penumatico è il più importante importante e lo sarà anche nell’ottica delle prossime gare.
Mercedes è riuscita ha contenere bene il sovrasterzo, fornendo ai piloti una vettura con buon balance fra i due assi. Ottimo inserimento per la W15, che guadagnava molto in questa fase. L’unica altra monoposto a questo livello era la Red Bull di Verstappen, mentre Ferrari perdeva molto in questa fase riuscendo però, in alcuni casi, a recuperare in trazione. Russell ha costruito la pole position in due punti preciso della pista di F1 canadese: ci riferiamo alla seconda chicane, dove ci si avvicina molto ai muretti, e alla ‘S’ prima del tornantino presente nel terzo settore.
Punto del circuito dove ha trovato lo stacco decisivo anche sulla Red Bull guidata dal talento di Hasselt. In entrata la vettura grigia e nera fa differenza e guadagna un vantaggio che si porta avanti sino al traguardo. In altro possiamo osservare il grafico con i migliori micro settori. RB20 e W15 erano molto forti nelle primissime curve, ovvero nella chicane più lenta della pista, dove Ferrari ha faticato già dalle Fp3, non riuscendo mai a tenere una linea favorevole nella percorrenza.
Aston Martin guadagnava essenzialmente nelle zone rapide in cui conta la combinazione tra motore ed efficienza aerodinamica. Il grafico conferma quanto detto in precedenza: ottimo l’inserimento della W14 in diverse frenate, da notare in tale senso le staccate 3, 6, 8 e 13. La Red Bull ha comunque trovato abbastanza grip, perché è stata brava a far lavorare a dovere la mescola. Anche la scuderia di Milton Keynes hanno patito qualche problema su questo fronte, ma nel momento topico sono riusciti a tradurre tutto il lavoro realizzato sulla finestra operativa in un buon risultato.
Prestazioni ideali: in realtà Russell avrebbe potuto migliorare ancora il suo tempo sul giro, perdendo del potenziale che non è riuscito ad estrarre nel Q3. Pole risicata che quindi poteva essere decisamente più netta ottenendo. Verstappen poteva beccarsi un distacco ‘reale’ di circa 2 decimi e mezzo, al pari di Hamilton, il quale poteva completare la prima fila tutta Mercedes. Piastri e Norris confermano una McLaren terza forza in qualifica. Anche la squadra di Woking sembra essere capace di far lavorare meglio la gomma con temperature più calde.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari
