Ferrari continua a non digerire la pista austriaca. Tra la sprint race di questa mattina e le qualifiche del pomeriggio ai team non è stato imposto il parco chiuso, per cui potevano variare l’assetto della monoposto. Fattore che poteva esser molto utile alla rossa che nell’unica ora di prove libere a disposizione, ha fatto molto difficoltà a centrare la finestra di funzionamento della vettura. Tra ieri e oggi sono state portate avanti diverse ricerche al simulatore di Maranello per migliorare il setup della monoposto, ma tutto ciò sembra non aver portato a dei riscontri positivi.
Nella seconda qualifica del weekend Ferrari si dimostra persino peggiore. Anche a livello di traiettorie, i piloti hanno rivisto l’approccio ad alcune curve, ma in ultimo non c’è stata alcuna differenza. Meccanicamente è cambiato qualcosa, perchè l’handling nel T1 sembrava migliorato o perlomeno si vedeva meno sovrasterzo all’uscita di curva 1. La trazione non è affatto migliorata e anche cercando di trovare traiettorie diverse, Leclerc e Sainz non sono riusciti a scaricare efficacemente i cavalli a terra, rimanendo costretti ad andare sul gas in ritardo rispetto ad altri piloti.
Ancora una volta il setup non consente di coprire tutti i tratti del tracciato e il compromesso aero meccanico risulta difficile da trovare. Mercedes aveva problemi simili, ma più marcati nelle prime gare. Non a caso qui le due vetture erano a pari livello. Ferrari su questa pista ha bisogno di trovare comunque buone EOSS (velocità a fine rettilineo). La scarsa efficienza li obbliga a scaricare il posteriore, ma ciò ovviamente li porta ad essere sotto al livello di carico ottimale per questa pista. Si dovrebbe cercare di recuperare facendo lavorare bene il fondo.
Fattore difficile perché nel momento in cui vanno ad irrigidire le componenti sospensive il grip meccanico si abbassa drasticamente. C’è quindi da trovare un compromesso non facile che evidentemente non è stato centrato. Da qui poi potrebbe originarsi il bouncing che hanno in alcune curve veloci al quale non erano abituati. Nel complesso, in queste ultime gare sembra che la finestra di funzionamento della SF-24 si sia ristretta. Anche per Red Bull abbiamo visto una riduzione dell’ampia finestra che avevano ad inizio campionato.
Poi, in un modo o nell’altro, riescono comunque a mettere assieme un buon setup grazie anche a Verstappen. Quest’oggi il balance aerodinamico della RB20 non era perfetto. Ancora una volta l’olandese ha lamentato del sottosterzo, particolarmente alla 6 e alla 10. In questo caso, una minor capacità di raggiungimento dell’apice dovrebbe esser dovuta ad un minor grip sull’anteriore. Ciò si vedeva anche in curva 4, dove Max faceva fatica a stringere la traiettoria in entrata. Dovrebbe quindi essere più un problema di bilanciamento meccanico che aerodinamico.
Tuttavia questa scelta nella costruzione del setup ha pagato. Nel caso della McLaren, come nella giornata di ieri, la MCL38 tende a guadagnare nella fase di ingresso sfruttando i punti di forza. Questo “gioco” paga in alcuni tratti mentre penalizza altri, soprattutto quelli più lenti in cui si dovrebbe penalizzare l’ingresso per avvantaggiare l’uscita. Nel complesso però la differenza grossa con Ferrari sta proprio nelle curve veloci.
Da curva 6 in poi c’è una netta differenza di comportamento. La McLaren può favorire di un buon carico sull’asse posteriore, aspetto che aiuta non poco le velocità minime nelle curve ad ampio raggio. Inoltre, rispetto a Ferrari, le MCL38 riescono a raggiungere anticipatamente il 100% del gas. La vettura possiamo confermare che si comporta bene sui cordoli, dove non si destabilizza molto facilmente.
Analisi Micro Settori: Ferrari buona nella percorrenza della 4.
Per andare nello specifico e cercare di capire nel pratico dove hanno costruito il giro i vari piloti, osserviamo il grafico dei micro settori. Ferrari è forte alla staccata della prima curva, ma da centro curva in poi la RB20 fa molto meglio. In questa prima curva Verstappen è sempre riuscito a portare tanta velocità a centro curva. Qui comunque la Ferrari perde quasi nulla nella fase di trazione.
Il grossi problemi cominciano nel secondo settore, che ha inizio con curva 03. Qui i due piloti Ferrari perdono moltissimo. La Red Bull qui non è la migliore in nessuna fase di cornering, ma è la squadra che nel complesso ha meglio ottimizzato il tempo tra l’ingresso e l’uscita. McLaren richiede tanto, troppo, in entrata, e in uscita perdono tutto. Norris poi continua a perdere frazioni di secondo utili andando verso curva 4, mentre Ferrari qui riesce a tenere stabile il gap. L’assetto più scarico almeno aiuta l’incremento delle velocità massime.
In curva 4 la Ferrari è una delle migliori. H aun buon inserimento, anche se non a livello della McLaren, e riesce poi ad ottimizzare tutta l’uscita. Qui l’anteriore solido aiuta la rossa nel tagliare qualche metro all’ingresso. Da curva 6 in poi si ha uno scollamento tra le prestazioni Ferrari e McLaren. Quest’ultima fa la differenza alla 6, mentre Ferrari non riesce a portare velocità minima a centro curva. Il posteriore è instabile e ciò toglie fiducia ai piloti. Normalmente tra la percorrenza e l’uscita si vorrebbe un po’ di sottosterzo, in modo da stabilizzare il mezzo.
La SF-24 invece ha un eccesso di rotazione proprio a cento curva, che i piloti sono costretti a correggere. Questo atteggiamento è ancora più evidente alla 7, dove Max fa la differenza. L’olandese va sul gas in anticipo e ottimizza anche la salita verso la 9. Nelle ultime due curve conta molto la traiettoria. All’ingresso della 9 Max guadagna sia su Sainz che su Norris, mentre alla 10 predilige l’uscita.
Autori e grafici: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv
