I dettagli in F1 fanno la differenza. Sette parole che Ferrari ha bene in testa attualmente. Il team italiano sta cercando di innalzare il valore globale della vettura. Il primo passo è stato fatto con l’introduzione del pacchetto EVO. Pance rovesciate in stile Red Bull e una nuova versione del fondo, rivista principalmente nella parte della chiglia. Modifiche che hanno portato i benefici sperati, sebbene la validazione debba ancora essere ultimata. Il Gran Premio di Spagna fornirà gli ultimi riscontri per poi vagliare il successivo upgrade previsto per l’Inghilterra. Nel mentre ecco il Canada.
Il Cavallino Rampante mostra tanta fiducia nei propri mezzi. Lo fa tramite Vasseur che nutre sensazioni niente male al riguardo, questo nonostante la pioggia scombussolerà completamente il fine settimana in Québec. Quando l’asfalto è bagnato le F1 spendono all’incirca il medesimo tempo sulle rette. Per contro, la percentuale del tempo sul giro in curva aumenta drasticamente. Questo significa che la rilevanza della performance nelle zone più lente assume un aspetto determinante. Per questo T1 e T2 incideranno parecchio sui riscontri cronometrici, molto di più che sull’asciutto.
Altro punto fondamentale sarà il tornantino nel terzo settore, dove la fase di accelerazione reciterà un ruolo cruciale. Curva 10 immette nel lungo tratto ad alta velocità di percorrenza che senza dubbio avrà un peso specifico considerevole a livello cronometrico. Ecco perché la trazione in uscita dalla prima curva del T3 va ottimizzata. Ferrari in questo fondamentale non è più al top. L’anno scorso lo era, mentre nel mondiale in corso Red Bull gode di un chiaro vantaggio su questo tratto distintivo. A Monte Carlo la rossa ha potuto massimizzare tale fattore, in quanto i rettilinei sono molto corti.
F1, Ferrari gestisce la potenza ibrida per recuperare il gap su Red Bull in trazione
Prima di continuare il discorso introduciamo qualche dato a livello propulsivo che ci aiuterà nel ragionamento. L’utilizzo della power unit per quanto riguarda l’endotermico sarà tosto. La percentuale di utilizzo del motore a combustione interna delle F1 supera il 70% nell’arco di una tornata. Sollecitazioni medio alte insomma. Il tracciato è piuttosto sensibile alla potenza: 0.19s ogni 10Cv. Come detto le fasi di accelerazione contano molto a Montreal, dovendo per forza di cose disporre di un’erogazione della potenza progressiva e senza discontinuità. Il tutto supportati al meglio dalla parte elettrica.
Moto generatori che offrono un plus di prestazione buono in Canada: 1,7s sul tempo per ogni tornata, alzando la velocità massima di circa 20 secondi. L’MGU-H, tramite l’entalpia dei gas di scarico recupera all’incirca 2714 Kj, mentre l’MGU-K che utilizza l’energia cinetica produce grossomodo 661 Kj. La somma totale è pari a 3375 Kj ad ogni passaggio. A Monaco la Ferrari ha utilizzato una strategia inerente all’energy recovery fattuale, in quanto la PU 066/12 ha spostato un bella fetta di energia prodotta dai moto generatori nelle fasi di uscita dalle curve, garantendo quindi ottime prestazioni.
Lo ha potuto fare perché i tratti rettilinei tra le stradine del Principato scarseggiano. Per la nona tappa di F1, il discorso sarebbe differente pensando al tratto ad alta velocità di percorrenza molto lungo e presente nel terzo settore. Tuttavia le condizioni meteorologiche avverse dovrebbero andare in contro all’esigenze della rossa, poiché la pioggia rende il compromesso relativo all’utilizzo del sistema ibrido meno difficoltoso. La percentuale sull’impiego dell’energia recuperata sulle rette sarà minore e pertanto, i picchi di potenza potranno essere sfruttati maggiormente in uscita dalle curve.
Come risultato si ottiene un incremento di erogazione dei cavalli da scaricare a terra, fornendo quindi più consistenza alle fasi di trazione. Grazie a tale contesto, il gap della Ferrari sulla Red Bull in questo fondamentale dovrebbe essere minimizzato. Scenario al quale va sommata la sensibilità del pilota di F1 quando va sul pedale del gas. Come possiamo facilmente immagine, infatti, la capacità di chi stringe il volante tra le mani risulterà determinante, per non pattinare con il retrotreno e perdere prezioso laptime. La teoria è questa, resta da capire se coinciderà con la pratica.
Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv
