Ferrari per il decimo round della F1 vuole performare al meglio. Idem Red Bull, McLaren, Mercedes e Aston Martin limitandoci ai top team. Per farlo ha studiato in preciso set-up di compromesso che possa, assieme alle novità che verranno introdotte, migliorare la performance della monoposto in linea generale. Tuttavia anche le altre scuderie hanno deciso di presentare diverse novità. Per questo il fine settimana spagnolo sarà senza dubbio importante e da tenere d’occhio. Senza ulteriori preamboli passiamo all’analisi delle ali posteriori scelte per il Montmelò.
Partiamo prendendo in esame la Ferrari, SF-24 EVO che adotta una specifica completamente rivista. Osservandola, vediamo come si tratti di una vera e propria via di mezzo tra le soluzione utilizzate in precedenza. Ricordiamo che sino ad ora abbiamo visto tre specifiche: la prima versione utilizzata in tutti gli appuntamenti sino ad Imola dove comparve l seconda aggiornata sulle wing-tips. Mentre per Monaco fece presenza un’ala da alto carico con un main-plain molto pronunciato. Oggi in Spagna, il piano principale mostra una superficie alare maggiore, anche se il bordo d’ingresso risulta meno pronunciato.
F1, Ferrari somma più carico al retrotreno senza alzare il drag
Come possiamo osservare grazie allo scatto dell’amico e collega Albert Fabrega, il secondo flap presenta una conformazione profondamente diversa rispetto alle versioni precedenti. Foil che infatti appare più scavato nella zona centrale, con una diminuzione dell’incidenza verso gli estremi del profilo. Ecco perché questa versione dell’ala montata sulla SF-24 pretende fornire più punti di carico alla rossa ma, al medesime tempo, dovrebbe aumentare l’efficienza aerodinamica del dispositivo in questione. Questa è senza dubbio una modifica dal peso specifico importante per la vettura italiana.
Come sappiamo Ferrari ha sempre cercato di produrre una curva di apprendimento il più lineare possibile, senza quindi aggiornare in modo aggressivo l’alettone al retrotreno della monoposto. Una scelta ponderata che prendeva in considerazione due fattori. Il primo le velocità di punta, che al momento la rossa deve cercare di incrementare ritagliando un setup adeguato sui layout della pista. Con ciò intendiamo sì il livello di carico aerodinamico ma non solo. Anche la potenza ibrida deve avere una strategia di erogazione adeguata per aiutare in accelerazione e altresì nelle rette per ottimizzare la EOSS.
Il secondo fattore parte da una considerazione che spesso i team fanno in ottica della corsa. In gara, di fatti, il ritmo medio che le auto producono diminuisce sensibilmente. LA ragione è semplice: uno dei parametri fondamentali è la gestione delle gomme nei long run con alto quantitativo di carburante a bordo. Perciò, nella volontà di ottimizzare l’amministrazione delle coperture Pirelli è sempre richiesto una chiara diminuzione delle velocità di percorrenza in determinate curve. Parlando di Barcellona intendiamo la 3 e la 4, dove serve parecchia attenzione in gara.
Queste due pieghe si percorrono in appoggio. Un fattore che in F1 va altamente considerato, perchè il grande quantitativo di energia immessa nei compound, si traduce nell’innalzamento delle temperature di esercizio. Il così detto overheating, per intenderci. Un aspetto che assume un’importanza cruciale per il tyre management. Ecco quindi che il Cavallino Rampante guarda maggiormente alla gara su questo aspetto della messa a punto, tenendo presente che comunque sia avranno qualche punti in meno di carico rispetto alla RB20.
Red Bull utilizza la seconda specifica più carica che hanno a disposizione (la prima è quella usata a Monaco). Per intenderci hanno scelto la versione già vista in Giappone e Canada, dove il bordo di ingresso è maggiormente pronunciato rispetto a Ferrari, che produce quindi una differenza di pressione superiore tra ventre e dorso del profilo. Anche dalla vista frontale delle due ali si nota come l’impostazione della RB20 abbia un’area frontale maggiore esposta alla corrente fluida.
La scuderia di Milton Keynes se lo può permettere, in quanto sciorinare una downforce al retrotreno più cospicua a scapito di più resistenza non è un problema grazie all’alto valore di efficienza di cui dispone la monoposto austriaca. Inoltre, come sappiamo, per concludere il ragionamento, alcuni punti di carico in più al posteriore correggono l’atteggiamento leggermente sovrasterzante della Red Bull che mostra specie nelle fasi di ingresso alle curve di media velocità. Qualche chilo in più sull’asse posteriore conferisce tanta stabilità alla monoposto colorata blue racing.
F1, McLaren e Mercedes mantengono le impostazioni già utilizzate
McLaren non cambia e mantiene la decisione effettuata in Canada. La MCL38 possiede tre specifiche tra cui scegliere. Anche in questo caso l’ala immortalate negli scatti ha già fatto presenza in diversi appuntamenti quest’anno. Tra i vari troviamo il Bahrain, prima tappa del calendario e come per Red Bull il Gran Premio del Giappone. Di norma la vettura britannica ha un ottimo carico generato dal fondo. Auto color papaya che tendono a utilizzare assetti un po’ più rigidi per fare lavorare a dovere tutto il sottosuolo della vettura. Il motivo è presto detto: ottimizzare le curve ad alta velocità.
La MCL38 ha una buona stabilità in ingresso in questo range velocistico similmente alla Ferrari. Se invece parliamo di resistenza all’avanzamento possono vantare benefici aerodinamici che, di riflesso, gli consentono come Red Bull di adottare qualche punto di carico aerodinamico in più sulla vettura, senza pagare in modo eccessivo in rettilineo. Negli ultimi appuntamenti la specifica in questione è stata utilizzata come detto solo in Canada. Per questo l’elemento non è stato ancora testato a dovere con la vettura aggiornata. Sarà interessante vedere che tipo di setup potranno costruire.
Infine arriviamo alla Mercedes. Un team di F1 che sta cercando disperatamente di rimediare agli errori commessi nel recente passato. Osservando la W15, ci rendiamo conto che la versione di ala al retrotreno mostra anch’essa un profilo a cucchiaio, già vista in diversi appuntamenti iridati quest’anno. Vetture tedesche che dovranno lavorare specie sulle temperature per gestire le mescole. Ci aspettiamo quindi un setup orientato a contenere lo scivolamento. Nel complesso è più una messa a punto orientata alla gara. Lo stesso discorso di gestione delle gomme lo abbiamo fatto per la Ferrari e può essere applicato al team di Brackley.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Mercedes AMG F1 Team – Albert Fabrega – @AlbertFabrega
