Che cavolo si può dire sulla Ferrari? In teoria un sacco di cose. Iniziamo con una considerazione inerente al sabato. La conferma è arrivata nella qualifica valevole per la gara domenicale. Il team ha modificato la messa a punto della SF-24, nel tentativo di sistemare l’atteggiamento sovrasterzante nocivo. Eccesso di rotazione che di fatto ha complicato l’handling in tutti i settori della pista di Spielberg. Ma la rossa non ha funzionato lo stesso perché quando la coperta è corta i piedi o la testa restano sempre scoperti. Efficienza aerodinamica, tratto distintivo sul quale la vettura italiana pecca.
Per cercare di limitare questa carenza i tecnici di Maranello hanno scaricato il posteriore. Farlo significa all’alleggerire il retrotreno che di riflesso soffre. I ferraristi hanno spinto al limite una vettura che a quel punto non era più in grado di garantire la corretta stabilità di marcia. Nella prima parte del tracciato che si srotola tra i monti della Stiria il sovrasterzo ha preso il controllo dell’auto a centro curva. Aspetto che ritarda la fase di accelerazione e il gap accumulato si trascina di riflesso per il resto del tratto rettilineo ad alta velocità di percorrenza. Anche nel T2 l’impostazione della SF-24 era similare.
Curva 6 ha messo in evidenza tutti i limiti della Ferrari. Entrare a cannone in questo punto non era possibile. I “due Carlo” ci hanno provato lo stesso e all’apice l’instabilità della SF-24 si è palesata in maniera imbarazzante. Un retrotreno incapace di seguire l’anteriore peraltro troppo puntato. Stesso discorso per la 7. In linea generale il T3 resta deficitario anche nel tratto in discesa che porta verso il rettilineo principale. Handling super complicato perché le correzioni erano evidenti e riducevano la prestazione. Rossa che perlomeno ha sfruttato bene l’ibrido per contenere il distacco sui primi.
Al termine della qualifica una riflessione sorge spontanea. L’attuale conoscenza dei tecnici sulla SF-24 aggiornata non è un granché. I dati in pista corrispondono a quelli ottenuti in fabbrica e proprio per questo l’incapacità attuale di gestire il pacchetto montato in Spagna emerge, mentre la finestra di funzionamento si restringe. Bel problema, insomma. Il gruppo di lavoro italiano dovrà profondere uno sforzo ulteriore in tal senso. Un po’ quello che ha fatto Mercedes nelle ultime settimane, perché solo il know how definitivo sugli update fornirà gli strumenti adatti per ottimizzare il rendimento.
Ferrari, Austria: strafare per limitare le carenze tecniche della SF-24
Il layout austriaco di certo non è andato in contro alla Ferrari. La resistenza aerodinamica della SF-24 andava gestita abbassando la deportanza. Per questo “la colpa” di una prestazione non all’altezza in parte va senz’altro ascritta a questo elemento. Bilanciare in qualche modo il drag eccessivo porta a delle conseguenze. Nel caso della rossa scaricare il posteriore ha creato la supposta instabilità che non poteva essere corretta tramite un intervento. Ci riferiamo all’irrigidire le sospensioni della vettura per alzare le performance nelle curve rapide. Farlo, significava perdere quel poco grip meccanico a disposizione.
In altre parole Ferrari ha cercato un compromesso che non esiste, almeno in questa pista e con l’attuale conoscenza. Vasseur lo sa o per lo meno lo ha capito. Il piccolo step in avanti è arrivato sebbene ci si attendesse di più. Lui stesso lo fatto sapere davanti ai microfoni dei media. La sua disamina cerca di considerare il bicchiere mezzo pieno. Lo fa tenendo presente il gap su Russell e le due McLaren. Mentre su Verstappen non viene spesa una sola parola. Meglio così perché il gap è abissale sull’olandese, in una pista peraltro molto corta. Aspetto che mette in evidenza il rendimento deficitario.
Il sempre ilare Fred, forse ultimamente un po’ meno nelle ultime settimane, parla pure della gara odierna in merito alle aspettative della Ferrari. Lo fa basandosi sulla mini corsa di 100 km della giornata di ieri, dove “abitare” la coda di un trenino DRS significa vedere le temperature di esercizio della tua monoposto schizzare alle stelle. Sia quelle dei freni che quelle interne. Idem per le gomme dove l’overheating può create alcuni problemi sebbene l’asfalto di Spielberg non sia poi così abrasivo. Si parla inoltre di strategie legate ai pit-stop che chiaramente durante la F1 Sprint non hanno fatto presenza.
In conclusione di questo scritto torniamo alle parole di Leclerc. Una sua frase nelle consuete interviste del dopo sessione spiega bene la faccenda. Perché quando il rendimento della tua monoposto latita, il pilota di talento prova qualsiasi cosa per abbassare il riscontro cronometrico. Non accetta di arrendersi senza tentare il colpo effetto. A volte funziona, altre decisamente no. Ieri per Charles è andata male, come abbiamo visto. “I went banzai in T6“, cinque paroline che spiegano alla perfezione come il monegasco fosse obbligato a sovraperformare per avere qualcosa di più dalla sua vettura.
Autore: Zander Arcari – @berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv
