La dodicesima tappa del mondiale di F1 2024 ci ha nuovamente regalato un finale quasi al foto-finish, con Sir Lewis Hamilton capace di resistere all’irreprensibile risalita di Max Verstappen, per conquistare una clamorosa vittoria davanti al pubblico di casa di Silverstone. La gara è stata a dir poco rocambolesca, con ben 5 piloti in lizza per la vittoria finale e con l’ordine di arrivo incerto sino all’ultimo giro. C’è da dire che la gara britannica è stata un’ulteriore conferma del recente stato di forma della F1, la quale sembra essersi lasciata alle spalle il periodo di dominio targato Red Bull e Verstappen.
Al contempo, la crescita di McLaren e Mercedes, e il buio periodo di Perez ,lasciano ancora aperta la partita del mondiale costruttori, che nel decennio passato raramente non è stato dominato da un singolo team. Facciamo, quindi, un passo indietro e cerchiamo di inquadrare l’evoluzione del livello di competitività della F1 2024, cercando di risalire ai motivi tecnico-regolamentari alla base e servendoci di dati e grafici per chiarire meglio i progressi. Iniziamo subito con una semplice tabella che conferma l’ipotesi di partenza, eccezion fatta per i primi appuntamenti stagionali.
Ci riferiamo a quelli svolti nel continente asiatico nettamente dominati da Red Bull. Nei seguenti invece, il delta tra vincitore e pilota in seconda posizione è drasticamente diminuito, arrivando addirittura a essere sotto al secondo nell’appuntamento di Imola. Il trend è in ulteriore calo da cinque gare a questa parte, ma ciò che forse colpisce ancora di più sono due altre caratteristiche. La prima è senza dubbio l’eterogeneità di squadre e rispettivi piloti in lotta per vincere.
A Imola, Barcellona e Canada era il duo Norris-Verstappen a contendersi il primato, a Monaco Leclerc contro Piastri, mentre in Austria (dopo il contatto tra Lando e Max) e Gran Bretagna si son visti, rispettivamente, Russell-Piastri e Hamilton-Max. Uno scenario con quattrosquadre e otto papabili alfieri in grado di ambire alle posizioni di testa non si vede probabilmente dalla stagione 2012. E’ proprio da quella stagione che non si assiste a un numero cosi alto di vincitori diversi nella prima metà della stagione: quest’anno sono già sei, su quattro monoposto differenti.
F1 2024: i dati confermano la tendenza
Dodici anni fa erano addirittura otto, con ben cinque scuderie diverse vincitrici. Non a caso, per molti tifosi l’annata 2012 suona molto come “amarcord” e non può che essere di buon auspicio che quella di quest’anno rievochi sensazioni simili! Tuttavia, il fattore che rende ulteriormente onore a questi distacchi contenuti è il ridotto impiego di Safety Car o bandiere rosse: basti pensare che non viene chiamata la vettura di sicurezza ,in pista, dal Gp del Canada, mentre nell’arco di 12 Gran Premi si è contata solamente 4 volte la discesa in pista di Bernd Mayländer, alle quale si sommano e 2 bandiere rosse.
Ciò comporta gare molto più scorrevoli, dove viene fuori ulteriormente il passo, le capacità di gestione gomma e in generale la performance pura di ogni pilota e macchina di F1. Inoltre, per gli amanti delle statistiche, il calcolo di quantità come il passo medio o il gap percentuale, tra vetture con livelli di prestazione comparabili, su gare con poche, se non zero, neutralizzazioni risulterà inevitabilmente più piccolo. Dietro a Gran Premi cosi tirati, c’è sicuramente una sfumatura più tecnica, capace di spiegare ulteriormente questa recente tendenza: siamo giunti, ormai, al terzo anno di queste vetture a effetto suolo.
I team hanno imparato i segreti delle stesse e come indirizzare gli sviluppi per sbloccare il massimo delle prestazioni. È quindi inevitabile una convergenza tecnica che appiattisca le differenze tra i team. Si è assistita alla stessa situazione al termine del ciclo 2017–2021 ed è molto probabile che già quest’anno e l’anno prossimo, ultima stagione con la corrente edizione dei regolamenti, i gap prestazionali vengano abbattuti definitivamente. Infine, l’allocazione delle ore spendibili in simulazioni CFD e in galleria del vento ,inversamente proporzionale alla posizione in campionato, non può far altro che accelerare questo processo.
Ecco allora che, ridotta l’importanza della monoposto nel computo totale, mai come ora la differenza risiede nel valore di chi siede nell’abitacolo o al muretto per dirigere le strategie. La gara di Silverstone, a tal proposito, è stata proprio decisa da chi è stato in grado di effettuare la chiamata giusta al momento corretto: sembrava una semplice corsa da condurre sino alla fine per Lando Norris, ma la chiamata tardiva di appena un giro ha annullato il leggero vantaggio che il pilota di Bristol deteneva sulla concorrenza.
La scelta, poi rivelatasi errata della gomma Soft ha lasciato spazio alla risalita di Verstappen su mescola bianca, mentre la magistrale gestione delle stesse coperture a banda rossa ha permesso a Sir Lewis di mantenere la distanza di sicurezza dall’olandese. L’augurio è che, effettuato il giro di boa di questa stagione, i restanti dodici appuntamenti seguano il trend delle ultime gare, garantendo una spettacolarità senza precedenti e perché no, anche una lotta al vertice per il titolo, almeno quello dei costruttori.
Autore e grafici: Andrea Mauri – howf1works
Immagini: F1Tv
