F1, Ferrari ha un serio dovere in Ungheria: cancellare le pessime prestazioni sciorinate dal Gran Premio del Canada in poi. Non sarà certo facile, in quanto ritrovare il punto di lavoro smarrito della vettura è cosa seria. Per farlo i tecnici del Cavallino Rampante hanno nuovamente profuso uno sforzo extra. Parliamo di piccole novità che potrebbero affinare l’ultimo pacchetto aerodinamico della vettura italiana. Upgrade che sulla carta erano “fenomenali”, fornivano un livello di carico superiore, ma poi in pista non riuscivano a replicare i risultati visti sulla carta.
F1, Gp Ungheria Ferrari: set-up per limitare il sottosterzo
Il team di Maranello sceglie, come da pronostici, la versione con alta downforce per caricare l’asse posteriore e fornire aderenza nei tratti veloci del settore centrale. Mossa che aiuterà anche la trazione. La specifica è quella già utilizzata a Monaco lo scorso maggio, con la quale Ferrari è riuscita a centrare un buon bilanciamento della monoposto. Per tale ragione si pensa che con questo tipo di configurazione la rossa possa trovare più competitività rispetto alla altre gare. In aggiunta, la sensibilità all’efficienza aerodinamica cala drasticamente su un circuito come l’Hungaroring.
Un solo rettilineo da un peso minore sul lap-time. Di riflesso si tende a caricare maggiormente il retrotreno e il compromesso aero-meccanico è di più facile lettura. Quest’ultimo è uno dei principali problemi della SF-24, una vettura dotata di una “coperta” di messa a punto corta al momento. Si aspettano inoltre alcune modifiche al fondo per cercare una stabilità maggiore nella downforce prodotta. Alla Ferrari aspetta un venerdì con un programma molto intenso, per validare le migliorie apportate alla vettura in queste ultime due settimane.
Ala posteriore Ferrari che viene messa a confronto con quella Red Bull. Anche nel loro caso è quella di Montecarlo, versione da alto carico della RB20 che prevede un main-plain con un bordo d’ingresso molto pronunciato, atto a cercare una differenza di pressione ampia tra ventre e dorso dell’ala stessa. Qualche piccolo problema al posteriore non ha risparmiato neanche la Red Bull, che in diverse occasioni ha denotato del sovrasterzo all’apice nelle nemmeno l’auto austriaca nelle curve a media velocità. Per questo dovranno sistemare l’handling sui bump che sono presenti in diverse zona su questa pista.
I motivi dei grattacapi oramai conosciuti per la Red Bull. Ci riferiamo all’utilizzo di set-up sospensivi molto rigidi, per consentire al fondo della RB20 di lavorare nelle condizioni ideali per avere tanta spinta verticale come da progetto. La vettura in testa alla classifica mondiale del campionato dedicato ai costruttori riesce a generare tanto grip meccanico, ma le sconnessioni del manto stradale mandano in difficoltà la stabilità della monoposto nel medio-lento. Riducendo la rigidità però, le auto colorate blue racing perdono carico utile, forse anche per un’eccessiva sensibilità del fondo alle variazioni di altezze da terra.
F1, GP Ungheria: Mercedes ci crede ma McLaren di più
Anche la McLaren sceglie di utilizzare il pacchetto di Monaco con l’ala molto carica. Perderanno qualcosa in termini di EOSS (velocità a fine rettilineo), ma in tal modo cercano di aumentare la downforce al retrotreno per avvantaggiare il grip prodotto dalle gomme posteriori. Il punto debole principale rimane la percorrenza del lento. Già in Austria è arrivata un’ala anteriore rivista con l’obiettivo di migliorare proprio la gestione dei flussi alle basse velocità. Un’ala più carica aiuterà senz’altro la fase di accelerazione, specialmente quando la vettura comincia a prendere velocità e il carico si fa sentire.
In Mercedes arriva la specifica di Monaco, da alto carico. Il main-plain nel loro caso ha un’incremento di corda nella zona centrale. In questa zona i flussi in arrivo hanno una diversa inclinazione e sono meno puliti per via della carrozzeria del cofano motore. Si procede quindi aumentando l’incidenza nella zona centrale per ottenere una spinta verticale quanto più possibile omogenea sulla larghezza dell’ala. Tanta attenzione ai tratti veloci del T2, dove il sottosterzo si palesa in ingresso e il sovrasterzo lo fa a centro curva. Il carico maggiore al retrotreno serve in percorrenza, meno per l’ingresso, visto che il bilanciamento globale della vettura è abbastanza arretrato su questo circuito.
Autori e immagini: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
