Si sapeva che per Ferrari il 14° round della F1 sarebbe stato molto complicato. Nei problemi, possiamo comunque sostenere che il il team sta facendo un buon lavoro nel limitare le perdite e massimizzare tutte le opportunità. Il distacco di Verstappen resta eloquente. Cavallino Rampante che ha deciso di adottare una configurazione aerodinamica molto scarica, montando la nuova ala posteriore da minor carico e bilanciando la vettura con un’ala anteriore aggiornata nell’ultimo flap. Poco carico per limitare la resistenza all’avanzamento, punto debole rispetto a Red Bull e McLaren.
L’obiettivo era quello di ottimizzare i tratti ad alta velocità di percorrenza contenendo le perdite nel settore centrale. Nel T1 Ferrari riesce a far bene anche grazie alla mappatura Engine 1 utilizzata da curva 1 a curva 5. Al momento la SF-24 guadagna circa un decimo, ma vedremo domani se manterranno il vantaggio quando tutti aumenteranno la potenza. Il T2 è particolarmente limitante. Rosse che perdono molto in termini di velocità minima a centro curva. Il bilanciamento in questo frangente sembra buono. Non si vedono particolari snap ma solo una certa instabilità al posteriore ormai cronica. Curva 10 e 11 dove si manifesta maggiormente il bouncing.
Grattando l’asfalto con il fondo si crea instabilità che limita il potenziale della monoposto. In Ungheria è stato introdotto un aggiornamento che doveva migliorare la stabilità del flusso lungo il diffusore. La soluzione dovrebbe essere montata sulla monoposto, ma di fatto non sembra limitare affatto il saltellamento. Si è inoltre osservato del sottosterzo in alcune curve a media velocità, dovuto anche ad una pista abbastanza green e dotata di un nuovo asfalto. Tale combinazione ha determinato la formazione del graining. Al momento Ferrari non ha ancora trovato abbastanza sulla velocità nel terzo settore.
Per domani dovranno capire come estrarre maggior prestazione in questo punto dove si raggiungono velocità elevate per sfruttare il setup scelto. Incrociando i dati telemetrici e gli on-board emerge l’inefficacia della SF-24 in curva 15. Perde ben 2 decimi dai qui in poi marciando nel lungo rettilineo che porta alla chicane bus-stop. All’uscita dell’ultima curva il gap aumenta ancora per una trazione imperfetta. Per far lavorare bene il fondo stabilizzandolo i componenti sospensivi sono stati irrigiditi, aspetto che limita le fasi di accelerazioni perché l’aderenza meccanica è minore.
McLaren ha fatto esattamente l’opposto della Ferrari, costruendo una messa a punto contraria. Sebbene il team di Woking abbia utilizzato una nuova ala posteriore che abbassa la resistenza indotta, tale aspetto non ha influito negativamente sulla percorrenza delle curve ad alta velocità. La configurazione gli consente di incrementare l’efficienza delle componenti aerodinamiche senza perdere in termini di velocità di punta. Al momento le due MCL38 guadagnano nei confronti della Red Bull sui rettilinei, mentre in diverse curve hanno cercato di sacrificare completamente l’ingresso per favorire la trazione.
Accade alla 1, al tornantino della 8 ma anche tra curva 12 e 13. Alcuni punti di carico aiutano a mettere giù i cavalli nelle curve a media velocità. Proprio questa tipologia di pieghe ha danneggiato la RB20 quest’oggi. Max ha lamentato ancora una volta del sottosterzo particolarmente nocivo in curva 6, 7 e 9. In questa zona la Ferrari riesce addirittura ad essere più efficace. Red Bull fa però la differenza nelle curve successive. Tra l’uscita della 9 e l’entrata verso la 12, infatti, la SF-24 paga ben 2 decimi. Mentre a Pouhon la RB20 guadagna anche sulla McLaren pecche porta tanta velocità all’apice.
Nel complesso la McLaren ha costruito ancora una volta un setup con il compromesso migliore. Il team britannico ha trovato un modo per adottare un assetto mediamente scarico, riuscendo però a trovare dei punti in cui guadagnare nel settore centrale, dove la Red Bull dovrebbe dominare. Nelle prime prove libere, la RB20 ha cercato di rimediare a tale carenza di rotazione nelle curve a media velocità. Lo ha fatto tramite aggiustamenti sull’incidenza dell’ala frontale. Tali provvedimenti non hanno però cambiato le cose.
Analisi Micro Settori: Una Ferrari sorprendente nella chicane di curva 5-6
Dai micro settori possiamo confermare alcuni aspetto appena commentato. Innanzitutto, tramite la grafica a seguire notiamo che sul rettilineo principale le velocità massime sono contese tra Ferrari e McLaren. La percorrenza di curva 1 è poi dominata da Leclerc, che già dalle prime libere aveva trovato una linea corretta. Nel rettilineo in discesa che porta all’Eau Rouge è McLaren a fare la differenza, ma sul rettilineo del Kemmel la SF-24 domina con una velocità di punta pari a 340 km/h. Vettura italiana che un po’ a sorpresa percorre molto bene la chicane di curva 5 e 6.
In questo preciso punto della pista infatti, sia McLaren che Red Bull devono lavorare per essere più efficaci. Per questa ragione non escludiamo che Ferrari possa perdere il primato in quest’area del tracciato belga. Anche tra le curva 8 e 9 la rossa riesce a limare qualche ulteriore frazione di secondo. Curva 10 e 11 però è territorio delle RB20, dove Max Verstappen domina incontrastato. La chicane successiva è territorio McLaren, in cui riescono a mantenere molta velocità nel cambio di direzione. Questo è il principale motivo della loro forza in questa sezione.
Ferrari deve ancora capire come migliorare curva 15, punto dal quale cominciano a perdere troppo nei confronti di McLaren e Red Bull. Una possibile causa potrebbe essere il bouncing, anche perché da curva 14 escono bene in trazione. Raschiando l’asfalto potrebbero limitare le velocità in quella sezione, portandosi poi avanti lo svantaggio per tutto il tratto suddetto. Simile discorso alla chicane prima del traguardo dove perdono un decimo sull’uscita dall’ultima sino al traguardo.
Autori e immagini: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
