Le due Ferrari scendono in pista dopo pochi minuti dall’inizio della sessione. Le condizioni meteorologiche sono buone e addirittura un pallido sole fa capolino tra le nuvole. Le SF-24 montano un set di pneumatici medium, con il quale affronteranno il primo run. L’obiettivo resta il medesimo: innalzare la comprensione sulla vettura. Nella pausa sappiamo che sono andate in onda delle modifiche alle vetture, per cercare di affinare ulteriormente l’handling e, in automatico, alzare la competitività della monoposto. Il sovrasterzo resta. Sainz lo ha sofferto specie in curva 2.
Nel secondo tentativo, invece, abbiamo notato un chiara instabilità nel T2 alle Becketts. Il monegasco ha provato a spingere forte ma un chiaro problema si palesa: la SF-24 entra forte in curva ma il retrotreno non riesce a seguire l’anteriore. Instabilità evidente che il ferrarista commenta in radio, perché alle alte velocità il fondo non sta lavorando come dovrebbe, l’ala posteriore non fornisce il livello di spinta verticale adeguata e irrigidire lo schema sospensivo non sta funzionando. Questo il primo riscontro in attesa di feedback più precisi nei prossimi giri.
Parliamo di un tratto della pista troppo importante a livello cronometrico, dove la prestazione mancante pesa tremendamente nell’economia della tornata. Nei tentativi successivi i tempi sul giro migliorano perchè la mappatura sull’endotermico è settata su Engine 1, massima potenza del motore a combustione interna. Per il resto l’handling non migliora di certo con i ferraristi impegnati in diverse correzioni spesso anche molto pesanti. Curve 9, 11 e 14 molto complicate per le rosse. Arrivano pertanto i soliti correttivi tramite le impostazioni pre mappate.
Sainz resta in pista ancora una volta di più. Lo spagnolo preferisce realizzare un ulteriore tentativo dove addirittura, rispetto a prima nota una carenza di rotazione in alcune curve. Rispetto al compagno di squadra riesce però ad essere più rapido, sebbene dal tono di voce in radio non sembra affatto raggiante. Sempre meglio di Charles, perché ascoltando le sue comunicazioni si nota un certo tono dimesso, quasi arrendevole. Questo il riassunto del primo run che di fatto non sembra aver migliorato le cose rispetto alle Fp1.
F1, Silverstone Fp2: Ferrari soffre di instabilità al posteriore
Una breve pausa e la Ferrari torna a calcare l’asfalto britannico. Lo fa prima con Sainz seguito a ruota dal compagno di squadra. In questa seconda sgambata le gomme sono cerchiate di rosso. Vedremo se l’extra grip fornito dalle Soft aiuterà la rossa. I primi due giri sono un pelo più pulito ma la sostanza non cambia. I grattacapi restano malgrado l’aderenza maggiore senza dubbio fa comodo alle vetture italiane. Nel giro per raffreddare le mescole i ferraristi passano dai box e ne approfittano per un rapido ritocco al carico sviluppabile all’avantreno.
Nel secondo giro lanciato le cose non cambiano molto. Purtroppo, almeno per il momento, possiamo constatare il medesimo scenario vissuto tra Spagna e Austria. Il sovrasterzo pare divenuto ormai cronico e appunto, come sottolineato a più riprese, il retrotreno delle rosse è troppo ballerino perché la spinta verticale generata è insufficiente. Sino ad ora l’azzardo di montare la specifica da medio carico non funziona affatto e crea tanti problemi. Scelta fatta perché in fondo doveva fornire quel qualcosa in più che invece è assente. Questa carenza di downforce si traduce in porpoising.
Ci spieghiamo meglio: l’avantreno solido permette entrare in curva molto rapidi ma il retrotreno ballerino che non segue il front-end crea forte instabilità. Il fondo “sbatte” sull’asfalto alle Becketts, perchè riducendo le altezze da terra il saltellamento aerodinamico si accentua. Ancora una volta la coperta di set-up sembra corta e per questo trovare un compromesso è molto complicato. Nota più positiva riguarda la messa a punto meccanica che si nota alla fine del T3 ad esempio, dove la guidabilità delle vettura è abbastanza buona alle velocità di percorrenza più basse.
Nell’ultima parte della sessione le due Ferrari scendono in pista con tanta benzina a bordo, nel tentativo di verificare il comportamento delle auto con alto quantitativo di carburante. In queste condizioni le velocità medie nei curvoni veloci scendono per gestire gli pneumatici. Provvedimento che tutte le scuderie mettono in atto per contribuire alla mesa gestione delle gomme nell’arco della gara. All’interno di questa simulazione non diversificata a livello di mescole, l’handling pare senza dubbio migliore sebbene il ritmo più lento penalizzi il cronometro non poco.
Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz
