Ferrari sta cercando di uscire dall’empasse. Un situazione in F1 deficitaria, in quanto la SF-24 aggiornata con il secondo pacchetto di update sta deludendo. I reali problemi del team sono parecchi e non affondano le radici in una sola tematica. La scuderia di Maranello arriva in terra inglese dopo ben due weekend molto complicati. Tre se aggiungiamo quello del Canada, dove sotto la pioggia ha sbagliato tutto o quasi. L’involuzione delle performance è in questo momento la rossa è passata a quarta forza del campionato mondiale.
Il circuito di Silverstone comincia con una prima zona dove troviamo velocità più basse. Stiamo parlando di curva 3, 4 e 5. Zona della pista dove conta maggiormente il grip meccanico, specialmente in trazione. Se pensiamo alla scorsa stagione, ricorderemo come Red Bull riusciva a gestire molto bene questa porzione del tracciato, grazie al recupero incisivo nella fase di ingresso sino all’apice della curva. Con questo vogliamo dire che anche Ferrari potrà essere effettiva in questo tipo di curve. Per farlo dovrà massimizzare la fase d’entrata, caratteristica tecnica molto forte della SF-24.
Accelerando dalla piega n° 5 ci si immette in un corto rettilineo che conduce al settore centrale. Ecco qui che troviamo un altro rettifilo dove la Ferrari dovrà cercare di limitare le perdite su Red Bull e McLaren. Nel T2 fa presenza una zona iniziale in cui le velocità sono medie, dove per una F1 odierna conta parecchio sia il bilanciamento meccanico che quello aerodinamico. Per il set-up delle sospensioni, alla SF-24 servirà un anteriore solido per portare tanta velocità in curva e proporre una stabilità di carico effettiva. Un pelo di sottosterzo è più conveniente rispetto al sovrasterzo, aspetto su quale si è lavorato.
Tuttavia il grip posteriore è fondamentale alla 7, specialmente quando si va sul gas. Il layout della curva porta ad un’eccesso di rotazione, ragione per cui al retrotreno viene richiesto un grado di aderenza importante. Nel complesso si predilige un bilanciamento più arretrato in questa zona. Specie in questo tratto, Ferrari deve lavorare per ottimizzare l’assetto della SF-24, senza però compromettere eccessivamente altre zone. Si continua poi verso Copse, ovvero la 9, dove tanto carico verticale è richiesto per portare la giusta velocità all’apice.
La sezione successiva è discriminante per ottenere il tempo nel settore. Troviamo infatti diverse curve in successione a velocità decrescente, dove una precisione elevata dell’anteriore è cruciale, in quanto la traiettoria deve essere perfetta. Ovviamente le vetture con quantità elevate di downforce avranno un concreto vantaggio. Spinta verticale che però deve essere bilanciata tra i due assi e possibilmente senza un livello eccessivo di resistenza all’avanzamento. Proprio per questo avere un carico pulito generato dal fondo sarà importante a livello cronometrico.
Le F1 più efficienti potranno caricare di più l’ala posteriore. In tale senso Ferrari dovrebbe adottare per la seconda volta in stagione la nuova specifica vista in Spagna. Una versione che produce un downforce media. Sebbene la SF-24 paga dazio in efficienza, i tecnici non dovranno limitare troppo la spinta verticale sull’asse posteriore. Aspetto che andrebbe a produrre un sovrasterzo elevato come in Austria. Alla rossa serve alzare le top speed di punta, ma nel complesso risulta più produttivo perdere qualche punto di velocità a favore del carico aerodinamico sviluppato.
F1, Ferrari: set-up sulle basse temperature per non farsi trovare impreparata sulle gomme
Il livello di downforce ottimale per il giro secco non sarà ugualmente necessario in gara, dove si riduce il passo tramite l’abbassamento della velocità media delle curve veloci. Lo scorso anno la SF-23 era buona in tal senso, ma da curva 14 in poi, ultima delle Becketts, cominciava il divario verso Red Bull e McLaren che non si riusciva a colmare sino al traguardo. Per arrivare nell’ultimo settore si affronta un corto rettilineo che porta 15, una piega molto rapida verso destra. Il terzo settore si conclude con una chicane lenta e l’ultima curva, che si affronta in accelerazione verso per tagliare la linea di meta.
Anche in questo caso troviamo un’alternanza di tratti lenti e veloci, l’aspetto che che manda in difficoltà la SF-24. Parliamo delle condizioni che allontanano la Ferrari dal punto ottimale di lavoro. La coperta dopo gli upgrade è corta e l’obiettivo sarà quello di favorire alcune zone del tracciato. Il Cavallino Rampante potrebbe scegliere di ottimizzare il veloce irrigidendo il sistema sospensivo. L’alternativa è cercare performance nelle curve lente e sui rettilinei, entrambe zone dove la vettura italiana, già prima della Spagna, non riusciva sempre ad massimizzare il rendimento.
Quest’ultima opzione “favorisce” un aumento del porpoising, dovuto al fatto che cercando di curare le zone guidate della pista il fondo non lavora a dovere. Da questo si capisce come la suddetta coperta si sia accorciata e non poco. Ferrari sta comprendere la situazione per capire che tipo di interventi siano utili per trovare competitività. Dal punto di vista degli pneumatici a Silverstone lo stress è parecchio elevato, sia a livello trasversale che in quello longitudinale nelle zone in cui si esce dalle curva in forte accelerazione.
Ferrari immette un grado di energia nella carcassa non troppo elevato. Per tale motivo il rischio di eccedere con la temperatura ottimale generalmente è contenuto. Tuttavia, dando un’occhiata al meteo per il fine settimana inglese, le condizioni non saranno affatto semplici da affrontare. Un grosso problema per la vettura italiana che in Canada ha sofferto tremendamente e, considerando i problemi post Spagna, un’altra tegola si va a sommare ad uno scenario già deficitario. Per tale ragione resta da capire come il team saprà gestire tale contesto competitivo.
Secondo le informazioni raccolte dalla nostra redazione, la storica scuderia, dati di Montreal alla mano, ha lavorato parecchio per alzare il know how sulla vettura considerando gli update. Un lavoro al simulatore estenuante che ha impegnato i “due Carlo” negli ultimi giorni all’interno della gestione sportiva. Ennesimo esame importante per la Ferrari che non può certo permettersi altri passi falsi come successo in Canada. Prendendo per buone le considerazioni realizzate in precedenza in merito alla messa a punto, sarà interessante capire cosa succederà. Sul bagnato ovviamente si va ad ammorbidire un po’ l’intero setup sospensivo, in modo da concedere maggior grip meccanico.
Allo stesso tempo però si cerca anche un grip maggiore derivante dall’aerodinamica, per cui l’incidenza delle ali andrebbe ad esser maggiorata. Nel complesso la pioggia porta con sè vantaggi e svantaggi. Come già esposto, il principale limite riguarda l’utilizzo delle gomme, la cui attivazione diventa senza dubbio più difficoltosa nel caso in cui le temperature dell’asfalto scendono o sono comunque basse. Dall’altra parte invece, sappiamo che con la pioggia l’importanza dell’efficienza aerodinamica diminuisce, un punto debole della Ferrari che verrebbe contenuto.
Autori e grafici: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv
