Ferrari è un team di F1 attualmente in difficoltà: negarlo sarebbe alquanto sciocco. Lo abbiamo capito un po’ tutti, visto che la rossa sta deludendo nelle ultime settimane e i passi avanti attesi non ci sono stati. Come sempre nella massima categoria del motorsport, ricondurre gli scarsi risultati ad un solo fattore non è saggio. Al contrario, gli elementi da esaminare sono diversi e sommati tra loro concorrono all’attuale status della scuderia italiana. Cavallino Rampante tutt’altro che in palla, purtroppo, staccato da Red Bull e McLaren, superato dal recupero di Mercedes.
Il team di Maranello non ha imboccato l’attuale stagione pensando di vincere. Al contrario, il target era chiaro: continuare a crescere come team e provare a dar fastidio ai campioni del mondo in carica. La partenza in tal senso è stata buona. I passi avanti rispetto allo scorso campionato ci sono stati e sino a Monaco, dove Ferrari ha conquistato la palma di migliore battendo tutti, le speranze di un’ulteriore step per alzare il rendimento era quanto meno palpabile. Poi, all’improvviso il buio. Si è spenta la luce e il corretto punto di lavoro della SF-24 è stato smarrito.
Frederic Vasseur, Carlos Sainz e Charles Leclerc hanno mostrato un certo disappunto. Non poteva essere altrimenti. I “due Carlo” attendono con ansia la risoluzione dei grattacapi, perché la SF-24 pre Spagna se la giocava per vincere e pareva molto vicina al traguardo tanto bramato: una vettura che potesse lottare al vertice in qualsiasi scenario competitivo. Così non è stato e, osservando i numeri, l’involuzione delle ultime due trasferte iridate fa male. Soffrono i supporter illusi ancora una volta. Un breve recap dell’accaduto ci può aiutare a capire cosa è successo e cosa sarà della rossa 2024.
F1, Ferrari: la cronologia degli sviluppi sulla SF-24
Partiamo dal Gran Premio Imola, scenario competitivo dove il team italiano ha introdotto il primo pacchetto di aggiornamenti sulla SF-24. Up-date che come sappiamo hanno in realtà debuttato nei test a Fiorano, primo assaggio delle novità prodotte dal reparto tecnico capeggiato da Enrico Cardile. Parliamo di upgrade che miravano ad un salto di qualità consistente. In parte gli aneliti sono stati raggiunti perché dal circuito italiano la rossa ha mostrato senza dubbio una performance superiore. Rispetto al resto dei competitor che pare abbiano snobbato questa soluzione, Ferrari ha adottato le pance rovesciate.
Shark inlet in stile Red Bull per rendere più vasta la zona del sottosquadro. Percorso tecnico che pareva il migliore da seguire il quel preciso momento. Soluzione messa in atto molto rapidamente che doveva offrire, in linea teorica, vantaggi importanti sulla diretta concorrenza. Tuttavia le cose non sono proprio andate in questo modo, in quanto a distanza di mesi Ferrari non è affatto rimasta al passo di Red Bull e McLaren perdendo terreno pure sul team di Brackely, come detto. Arriviamo alla Spagna: il team presenta il nuovo fondo, pance rifinite e pure una diversa specifica di ala posteriore.
Soluzioni utili per aumentare il carico e stabilizzare la piattaforma aerodinamica della SF-24. Il pavimento di una F1 è l’elemento che in percentuale maggiore produce spinta verticale. L’obiettivo era quello di allargare la finestra di set-up con un carico “pulito” che permette alla vettura di alzare le prestazioni senza il cruccio della deportanza generata dalle ali fa. Aspetto che peraltro contribuisce alla gestione delle gomme in merito al ciclo di isteresi dello pneumatico. Incrementare ancora di più la prevedibilità dell’auto e, appunto, lanciare il guanto di sfida ai migliori con le giuste armi tra le mani.
F1, Ferrari: problemi e punti di forza della SF-24 prima e dopo l’update
Sebbene Leclerc avesse il vecchio fondo a Barcellona non ha trovato comunque l’handling soddisfacente. Le modifiche dovevano curare aree deficitarie della vettura con una finestra operativa più ampia e duttile. SF-24 che sino alla pista iberica aveva mostrato buoni riferimento nelle curve veloci, specie in quelle in appoggio. Mentre nei tratti più guidati faceva più fatica, soprattutto se un certo compromesso in termini di rigidezze tra l’alta e la bassa velocità era necessario. Ferrari ha sempre sofferto il sovrasterzo sin dai test pre-stagionali del Bahrein, a febbraio.
Caratteristica in parte voluta che non aveva mai dato un fastidio eccessivo ai piloti. Dal mero punto di vista tecnico non è affatto semplice capire e spiegare cosa stia succedendo alla Ferrari. Di recente si parla parecchio del porpoising nelle curve veloci. Lo ha fatto spesso Sainz, mentre Leclerc ammette i problemi ma non parla di questa tematica. Senza dubbio un certo grado di saltellamento esiste nelle pieghe ad alta velocità. Lo abbiamo visto in Spagna, nel T3, oppure in Austria nel T2. Fenomeno che però colpisce anche altre vetture, vedi Mercedes, anche se in modo differente.
Tuttavia ci sono diversi fattori che si sommano in questa crisi Ferrari. Per le curve lente i tecnici sono intervenuto con step mirati, sia dal punto di vista sospensivo che aerodinamico, per fornire più grip alla rossa. Per far lavorare bene l’aerodinamica della SF-24 nella percorrenza delle curve ad alta velocità, il grado di rigidezza delle sospensioni era molto elevato. Fattore che produce uno scompenso nei tratti guidati. Sta poi al team adottare un set-up sospensivo e un cinematismo che permetta comunque di generare molto grip meccanico. Questione tutt’altro che semplice.
Ferrari ha perso qualcosa in termini di performance nei tratti veloci, dato di fatto. In Austria, ma anche in Spagna, la rossa non era a livello delle altre vetture top, pur avendo un potenziale alto in questa tipologia di curve. La domanda è: il nuovo fondo funziona a dovere? Sembrerebbe di sì ascoltando le conferme di piloti e tecnici. A Spielberg si è cercato inizialmente di ottimizzare i tratti rapidi. Tuttavia, molto presto, il team si è reso conto tramite i feedback molto negativi di Leclerc che il rendimento alle basse velocità subiva in questo modo un vero e proprio tracollo.
Il monegasco si è lamentato di una forte carenza di grip generale nei tratti guidati. Primo e secondo settore, per intenderci. Ferrari ha pertanto cercato di migliorare la performance nelle curve lente togliendo rigidezza al sistema sospensivo. Di riflesso, il fondo ha mostrato un’effettività di carico minore nelle curve ad ampio raggio. Per di più l’ala posteriore non generava un surplus di spinta verticale che potesse stabilizzare il posteriore. Specifica da medio-alto carico della Spagna che non è stata utilizzata perché l’eccessivo drag prodotto avrebbe rallentato troppo la rossa.
L’efficienza aerodinamica della Ferrari non è competitiva come Red Bull o McLaren, aspetto sul quale il passo avanti realizzato è minore di quello atteso. Senza il carico adeguato al retrotreno, i piloti potevano fare bene poco in Austria. Da centro curva in poi la SF-24 era di fatto destabilizzata, dando vita ad una rotazione eccessiva (sovrasterzo) che rallenta la prestazione. Elemento emerso su entrambe le monoposto, particolarmente tra curva 6 e 7 di Spielberg. Sommando tutti i fattori abbiamo visto inefficacia sia nelle curve lente che in quelle veloci. Osserviamo il rendimento della qualifica nelle piega n°3.
Ferrari arriva con un ritardo da Verstappen di soli 0.055s, ma in percorrenza il distacco sale notevolmente specie tra apice e uscita. Nelle curve veloci, per colpa di una forte instabilità tra percorrenza e uscita di curva, la SF-24 perde altri 2 decimi. In entrata e in uscita servirebbe una vettura più sottosterzante, perchè tale caratteristica genera maggior stabilità. Mentre all’apice fa comodo un piccolo grado di sovrasterzo per far ruotare l’auto. Ferrari aveva un’eccessiva rotazione che si protraeva in uscita e tardava il momento in cui i piloti andavano sul gas. Non mancavano inoltre i controlli sul volante.
La finestra operativa della monoposto italiana è attualmente più stretta. Una coperta corta, dove avvantaggiare un tratto significa rovinarne un altro. Parliamo di una conseguenza anche relativa al miglioramento di performance dei diretti concorrenti quali Red Bull e McLaren, F1 ora molto complete se paragonate alla rossa. Aspetto che al di là di ogni discorso tecnico specifico ha influito di più nelle negli ultimi due week-end. Come detto, mettere a punto un’auto con una finestra ristretta non funziona, in quanto un reale compromesso tra lento e veloce di fatto non esiste.
Il porpoising è un problema che si somma in uno scenario molto più ampio e complesso. È quindi riduttivo porre il saltellamento aerodinamico come unico grattacapo. Un fenomeno che come detto è presente pure su altre vetture e sulla SF-24, tra le altre cose, non mancava nemmeno nella prima parte di stagione. E’ un fenomeno che le scuderie hanno imparato ad amministrare. Ferrari in questo momento sta facendo fatica a gestirlo dopo gli aggiornamenti al fondo. Questione che verrà risolta tramite la comprensione di un nuovo assetto sia con le simulazioni, sia con l’esperienza maturata in pista.
Autori e grafici: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv
