McLaren ha il bisogno di concretizzare quanto di buono mostra in F1. A livello tecnico e prestazionale, il team diretto da Andrea Stella si adatta bene a differenti tipologie di circuito e, con ogni probabilità, in questo momento è la monoposto migliore del lotto. Ormai è un anno che la scuderia di Woking ha fatto capolino nelle posizioni di testa. Lo score però, narra di una sola vittoria al cospetto delle molteplici occasioni avute, particolarmente nelle ultime gare. MCL38 vorrà sicuramente migliorare il risultato della scorsa stagione, dove Norris si era posizionato secondo alle spalle di Verstappen.
Sebbene Red Bull resti la favorita principale, i piloti al volante delle vetture color papaya potranno sfruttare il bilanciamento della loro monoposto in tutte le zone del tracciato. Norris e Piastri beneficeranno dell’ottima capacità di adattamento della MCL38, in un circuito composto da pieghe di qualsiasi genere: lente, medio veloci e in appoggio. La configurazione aerodinamica che McLaren dovrebbe adottare in pista prevede al retrotreno la specifica di ala utilizzata a Montecarlo.
Questa sarà combinata con la beam-wing “indossata” per la prima volta a Silverstone, per garantire un livello elevato di downforce. Inoltre, nelle libere di venerdì, verranno provate differenti altezze da terra per massimizzare il lavoro del fondo in accordo con i dati emersi nelle simulazioni. Ricordiamo che sono presenti diversi bump lungo la pista, specialmente nella zona centrale, attorno ai quali bisogna costruire il set-up sospensivo. L’elevato carico aerodinamico sarà fondamentale per migliorare la velocità minima a centro curva e per lenire lo scivolamento laterale della vettura in gara, specie con carico di benzina.
Sappiamo come la McLaren spesso soffra nelle prime battute della corsa. Pirelli porta a Budapest la gamma più morbida e i tecnici del team inglese dovranno trovare una strategia di gestione ancora più efficace. L’obbiettivo è quello di non pagare un’usura eccessiva nel primo stint, a cospetto di scuderie come Red Bull e Mercedes molto abili nell’amministrare gli pneumatici. Tramite la spinta aerodinamica maggiore, i piloti dovrebbero gestire meglio l’elevato stress che subiscono le gomme in appoggio. Le curve dov’è richiesta la maggiore attenzione sono la 2 e la 5 e tutte quelle pieghe ad alta velocità del settore centrale.
F1, McLaren irrigidisce lo schema sospensivo della MCL38
Nella seconda parte del tracciato, i curvoni ad alta velocità portano la vettura ad avere molto sottosterzo in entrata e del sovrasterzo a centro curva, caratteristiche che devono essere “curate” tra assetto e manico del pilota. Nelle curve finali, invece, è la combinazione tra angolo volante, periodo in appoggio e trazione ad aumentare l’energia sulle gomme. Tutto questo facilita l’uscita dalla finestra ideale di utilizzo degli pneumatici. Una problematica che potrebbe patire McLaren è legata alla velocità in fondo al dritto, perché la capacità di perforare l’aria della MCL38 diminuisce con l’aumento del carico.
Tuttavia la pista magiara non presenta lunghi rettilinei, se non nel primo settore, e questa mancanza potrebbe essere più rilevante solo in gara. Se costrette ad effettuare un sorpasso, le vetture di Woking potrebbero soffrire un livello di EOSS non all’altezza di quello Red Bull. Tendenzialmente McLaren utilizza assetti più rigidi per favorire il grip alle alte velocità sfavorendo il low-speed. In condizioni del genere, i piloti possono sfruttare la bontà della monoposto in ingresso, per non perdere eccessivo terreno rispetto alla vettura da sorpassare.
Inoltre, tramite dei differenti settaggi al differenziale, potrebbe essere favorita la trazione in uscita dalle ultime curve. Così facendo però, si obbligano le gomme a sopportare uno stress superiore. Anche la meccanica della vettura sarà fondamentale, nel tentativo di trovare il perfetto bilanciamento. L’assetto più carico al retrotreno comporta una migrazione del centro di pressione verso il posteriore dell’auto. Tuttavia, una rigidezza minore al retrotreno rende più instabile il fondo nelle curve più veloci, obbligando gli ingegneri a ricercare un compromesso.
All’avantreno, invece, il cinematismo deve garantire ai piloti un buon grip frontale e una buona agilità nei cambi direzione. Questa pratica è utile particolarmente nel settore centrale, dove sono presenti pieghe molto ravvicinate che impongono diversi cambiamenti di linea. Inoltre, tramite l’interazione con molle, ammortizzatore, terzo elemento e telaio, il gruppo sospensivo anteriore deve amministrare bene lo spostamento di carico laterale. Anche in questo caso si va a cercare un compromesso che non infici troppo la dinamica di guida nello snake tra curva 6 ed 11.
Le due McLaren dovrebbero essere abbastanza abili nel gestire il comportamento della monoposto nelle molteplici staccate. In ultima istanza, ecco una considerazione relativa alle alte temperature che, dando un’occhiata al meteo, prevedono caldo e tanto sole del weekend magiaro. Quasi sicuramente ricompariranno le aperture presenti nell’engine cover, per consentire una migliore gestione termica della power unit a discapito di qualche punto perso in efficienza.
Autore: Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo
Immagini: McLaren – F1TV
