In F1 ogni piccolo dettaglio fa la differenza. La banalità della prima frase si contrappone alla necessità della FIA di tenere sott’occhio i team. Le scuderie da sempre cercano di aggirare le norme. Lo fanno tramite lo studio del corpo normativo per capire se, navigando tra le pieghe più recondite del regolamento, ci possa essere un minimo cavillo per trarre benefici. Molti ingegneri ci sono riusciti nella storia del motorsport, alcuni con risultati sorprendenti, altri meno. Arriviamo al dunque. Ieri, la Federazione ha deciso di ribadire il divieto alla frenata asimmetrica per la stagione in corso
Ciò malgrado, osservando il regolamento tecnico nella sua versione precedente, notiamo come l’asimmetria trasversale era già bandita. La norma era infatti già in vigore e la sottolineatura servirebbe solamente per “avvisare” un supposto team che, a quanto pare, stava studiando il modo per trarre un chiaro vantaggio nella seconda parte della campagna agonistica in corso. Le voci si ricorrono rapidamente e qualsiasi ipotesi viene messa sul banco degli imputati. Si vocifera, che sotto consiglio di una scuderia che abita le parti alte della classifica la FIA abbia deciso di ricordare il concetto.
Il discorso è il seguente. A quanto pare, un altro team “illuminato”, anch’esso naviga nei pressi della vetta guardando l’attuale classifica del campionato, dopo aver raccolto e studiato con perizia il caso stava prendendo in esame un sistema relativo all’impianto frenante che, potenzialmente, poteva offrire cospicui profitti in frenata. Questa la congettura che però al momento non trova conferme. Chiacchiere da bar relative alla F1 sulle quali si può discutere all’infinito senza però stringere nulla tra le mani, purtroppo.
In tal senso, per sgomberare il campo dagli equivoci, quello che possiamo fare è un po’ di chiarezza a livello tecnico sula tematica in questione. Risulta difatti parecchio utile dare alcune spiegazioni su quali tipi di regolazioni i piloti dei vari team utilizzano in frenata ogni fine settimana di gara. Inoltre, alla luce del corpo normativo, andiamo a vedere cosa è stato effettivamente bandito dalla Federazione Internazionale e quali benefici avrebbe potuto produrre un supposto sistema studiato da una scuderia di F1 per sfruttare l’asimmetria trasversale in frenata.
F1: la FIA specifica ancora l’illegalità dell’asimmetria trasversale in frenata
Innanzi tutto andiamo a leggere l’articolo del regolamento tecnico 11.1.2 alla voce Brake circuits and pressure distribution. Ci riferiamo all’ultima “Issue n°7” pubblicata dalla FIA in data 31-07-2024 (Ieri): “Il sistema frenante deve essere progettato in modo che, all’interno di ciascun circuito, le forze applicate alle pastiglie dei freni siano della stessa entità e agiscano come coppie opposte su un determinato disco del freno. È vietato qualsiasi sistema o meccanismo che possa produrre, in modo sistematico o intenzionale, coppie frenanti asimmetriche su un determinato asse“.
Tuttavia, scartabellando il sito ufficiale della Federazione Internazionale, scopriamo che in data 24/06, quindi circa 40 giorni fa, tra i documenti caricato sul sito dalla FIA era presente la “Issue n°8” che, di fatto, riportava già il divieto in questione. Resta da capire il motivo per il quale le numerazioni di questi documenti non seguono l’ordine naturale a salire. Fatto sta, lo evidenziamo, che il bando relativo alle coppie frenanti asimmetriche su un determinato asse di una monoposto di F1 era già presente da tempo (vedi foto).
In F1 è previsto che la pressione sui dischi dei freni sia variabile tra l’asse anteriore e quello posteriore. Questo significa che è possibile avere una maggiore potenza frenante su uno dei due assi della monoposto. Parliamo di un sistema ampiamente conosciuto come “brake balance” (bilanciamento della frenata) che viene utilizzato dai fari piloti in ogni singola tornata per massimizzare la decelerazione della vettura. Una ripartizione della potenza frenante che viene generalmente spostata verso l’asse anteriore, poiché durante la fase di staccata si ha un trasferimento di carico verso l’avantreno.
Ci riferiamo ad una pratica comune ed al medesimo tempo cruciale in F1, in quanto consente di ridurre notevolmente lo spazio di frenata. Manovra che, a sua volta, offre un feeling migliore al voltante in quanto si “adatta” a seconda dell’handling che ogni conducente preferisce. A seconda della percentuale di bilanciamento sull’anteriore, infatti, è possibile distribuire più o meno carico sull’asse. Di riflesso si può impiegare questo settaggio per trovare un particolare bilanciamento in ingresso curva, ma anche per portare in temperatura uno dei due assi.
Ieri, a distanza di 40 giorni, tramite una nuova Issue (la numero 7) la FIA ha sentito la necessità di specificare e sottolineare il fatto: non è possibile regolare la potenza frenante tra la parte destra e sinistra della monoposto. In altre parole, la regolazione della staccata è legale solo longitudinalmente e non trasversalmente. Non può esserci pertanto nessun dispositivo su una monoposto di F1 che permetta una frenata asimmetrica trasversale, né sistemi che ne riproducano l’effetto. Quale sarebbe il vantaggio che un’auto potrebbe avere grazie ad una regolazione del genere?
In termini pratici una vettura potrebbe aumentare la sua rotazione a centro curva, poiché supponendo che la ruota interna frenasse maggiormente, in automatico si produrrebbe un momento torcente che farebbe ruotare di più la F1. Un aiuto non da poco che per questo, di fatto, viene bandito. Inoltre questa ipotetica asimmetria costituirebbe un notevole strumento per ottimizzare la strategia di warm-up delle mescole. Attualmente pare che nessun team utilizzi tale espediente ma la FIA, come detto, ha ribadito il blocco di un potenziale approccio a questi sistemi da parte di una squadra. Come dire… prevenire è meglio che curare.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: FIA F1
