Ferrari si approccia al Gran Premio di F1 numero 15 della stagione con tanta speranza. La voglia di effettuare un cambio di rotta è netta. Serve come l’aria che si respira alla rossa che dopo una parte centrale del campionato totalmente inefficace deve necessariamente riprendere in mano le redini della situazione. Per farlo i tecnici di Maranello hanno studiato un particolare configurazione a livello sospensivo. Lo scopo è quello di poter accedere al massimo carico possibile offerto dal fondo, senza incappare nel tedioso effetto porpoising che limita il rendimento dell’auto.
Ferrari sostiene di aver capito cosa non va. Gli esami svolti hanno rivelato i problemi sui quali però il team di Via Abetone Inferiore 4 al momento non so sbilancia. Le tempistiche per risolvere in maniera definitiva i problemi sono ancora sconosciute. Nel mentre, consci delle cause scatenanti, la squadra ha lavorato per gestire al meglio la situazione, estrarre quanta più performance possibile dalla SF-24 e tornare ad essere competitiva. Questo è quanto, al momento. A margine di una lunga fase di studio messa in atto nelle scorse settimane, Ferrari ha effettuato una scelta.
Le due SF-24, pertanto, si presentano al Gran Premio d’Olanda con un’idea ben precisa da seguire e sviluppare nel corso del weekend di gara. In questo caso ci riferiamo strettamente alla questione aerodinamica. Sappiamo che le top speed sono un limite per la SF-24, e per contenere il bloccaggio aerodinamico, gli ingegneri di Maranello hanno deciso deciso di implementare un’ala posteriore con un livello di carico più basso di quello ottimale. Stiamo parlando della specifica introdotta a Barcellona, che può essere definita da medio-alto carico.
F1, Ferrari giostra il carico al posteriore per limitare la resistenza all’avanzamento
La Ferrari, dopo una lunga fase di studio messa in atto nelle scorse settimane, si presenta al Gran Premio d’Olanda con un’idea ben precisa da seguire e sviluppare nel corso del weekend di gara. In questo caso ci riferiamo strettamente alla questione aerodinamica. Sappiamo che le top speed sono un limite per la SF-24, e per contenere il bloccaggio aerodinamico, gli ingegneri di Maranello hanno deciso deciso di implementare un’ala posteriore con un livello di carico più basso di quello ottimale. Stiamo parlando della specifica introdotta a Barcellona, che può essere definita da medio-alto carico.
Con questa versione, la downforce installata sull’asse posteriore viene poi completata dalla spinta verticale che deriva dalla beam-wing. In linea generale, nelle scorse edizioni a Zandvoort, il team di F1 italiano ha sempre preferito caricare molto la vettura. Aspetto che però, considerando la generazione del sottosterzo, è necessario controbilanciare fornendo sufficiente grip all’asse frontale. Questo è un circuito dove il bilanciamento e la connessione tra i due assi è fondamentali. La scuderia modenese, quindi, non caricherà eccessivamente l’ala posteriore limitando la resistenza all’avanzamento.
A Barcellona, la specifica in questione ha fornito brutti risultati, non riuscendo a fornire quel compromesso tra carico e resistenza che la Ferrari si aspettava. Sia le ali che la beam–wing sono regolabili ma entro certi limiti. In pratica è tutta una questione di trovare il corretto bilanciamento attorno al livello di downforce definito ideale, determinato in linea teorica con i software simulativi dedicati. Ci aspettiamo che si punti a caricare maggiormente il posteriore com la beam-wing, perché la SF-24 è tendenzialmente più puntata sull’avantreno e spostare il bilanciamento verso il posteriore aiuta l’handling.
Ovviamente, la chiave per fare bene sarà riuscire a far lavorare a dovere il fondo della monoposto, soprattutto la zona della chiglia, dove nelle ultime gare ci sono stati diversi problemi di instabilità per quanto riguarda la massa fluida. Nelle prossime gare arriveranno ulteriori aggiornamenti che aiuteranno a far funzionare meglio questa zona della monoposto, per sbloccare il carico potenziale pulito senza incorrere nel tedioso fenomeno del pompaggio aerodinamico. Per questo GP, quindi, ci aspettiamo che Ferrari debba ancora lottare con questo fattore durante il fine settimana numero 15 della F1 2024.
In diverse gare, come ha confermato lo stesso Charles Leclerc nella conferenza stampa, la Ferrari ha seguito degli aggiornamenti un po’ troppo estremi. Update che hanno poi compromesso la performance in pista. In Olanda sono presenti alcuni bump, per cui è necessario trovare un certo compromesso con le rigidità sospensive. Le vetture meno sensibili alle variazioni di altezza troveranno un piccolo vantaggio nella costruzione del setup. Sarà molto interessante capire se Ferrari è riuscita a fare un passo avanti in questo senso, capendo meglio come sbloccare tutto il carico derivato dal fondo.
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Albert Fabrega – @AlbertFabrega
