Ferrari sta cercando di recuperare. La F1 è una cosa seria e ancora una volta, purtroppo, il team di Maranello lo ha dimostrato con il tema aggiornamenti. Una questione che per il Cavallino Rampante resta sempre molto difficile, malgrado le innumerevoli esperienze negative accumulate dagli anni. Imparare dai propri errori non è cosa facile, per la rossa, evidentemente. Prima di apportare qualche informazione relativa al futuro prossimo parliamo ancora una volta di un fattore. Un elemento poco chiacchierato dal quale però si possono capire molte cose: le pance rovesciate.
Parliamo di una soluzione che non ha funzionato quanto avrebbe dovuto. Questo è chiaro. La Ferrari aveva un chiaro vantaggio questo inverno, conoscendo in anteprima l’impostazione Red Bull “spifferata da alcuni nuovi tecnici acquisito dalla scuderia austriaca. Il team italiano ha fatto uno sforzo non indifferente per riuscire a portare a Imola queste bocche d’entrata. I vantaggi dovevano essere molteplici e tangibili, specie per quanto riguarda lo sviluppo potenziale nel resto della stagione. Il principale beneficio, sulla carta, riguarda l’area maggiore nel sottosquadro.
Rovesciando il lembo d’ingresso, infatti, si possono recuperare diversi millimetri cubici nella zona dell’undercut. Mossa che si incarica di generare una maggiore pressione statica in quella posizione dell’auto e di riflesso aumenta outwash, effetto fondamentale per spostare verso l’esterno le turbolenze create dal rotolamento della gomma anteriore. Ora, la domanda è: perché questa innovazione non ha dato i frutti sperati? Senza un confronto al CFD è difficile dirlo. Dalle simulazioni, le così dette “shark inlet” mostravano vantaggi che poi non si sono manifestati. L’evidenza sottolinea tale fattore.
Tuttavia, secondo le informazioni raccolte sul campo dalla nostra redazione, sappiamo che, dal punto di vista aerodinamico, Ferrari ha incontrato una discrepanza tra il campo di pressione simulato e quello reale. Ma come si spiega uno scenario del genere? Il quesito è semplice ma racchiude diverse complessità. Ci sono infatti diversi ostacoli. Il primo riguarda la difficoltà nel riprodurre le condizioni di marcia nella galleria del vento. La vettura subisce diverse rotazioni rispetto agli assi principali, come il beccheggio, l’imbardata e il rollio.
F1, Ferrari: le discrepanze tra galleria del vento, CFD e contesto reale
Altre variabili riguardano la variazione d’altezza da terra tra anteriore e posteriore e la cosiddetta flow curvature. Sebbene tali variazioni siano contenute, per la rossa hanno mostrato un effetto determinante sull’aerodinamica del veicolo, in quanto non sono state riprodotte il più fedelmente possibile. Le ore in galleria del vento sono regolamentate dalla Federazione Internazionale. Per questo sono limitate. Testare tutte quante le variabili in questione concernenti l’assetto della SF-24, pertanto, si è rivelato molto più arduo di quanto si pensava.
Inoltre esistono ulteriori ostacoli che aumentano le discrepanze tra gli ambienti simulativi e quelli reali. Per la galleria del vento, che viene usata come ultima controprova prima della pista il modello testato è in scala. Sappiamo che esistono alcune discrepanze nel numero di Reynolds e nei vincoli imposti. Tuttavia, per Ferrari, anche altri aspetti hanno alzato maggiormente l’incoerenza suddetta. Fattori legati alla geometria che non possono essere riprodotti fedelmente: la deformazione della gomma, il bloccaggio interno del fluido nelle pance e la deformazione degli elementi stessi sotto un certo carico.
La fluidodinamica computazionale (CFD) sotto questo è ben più affidabile se parliamo di dimensioni. D’altra parte in questo caso le limitazioni geometriche sono facilmente superabili. Ciononostante esistono altri tipi di problemi con questo tipo di software che riguardano i metodi applicati per risolvere il problema numerico. Ogni sistema, galleria del vento o CFD, possiede un livello di accuratezza maggiore in una specifica area della monoposto. I tecnici devono quindi dimostrare una certa bravura nel combinare l’uso di entrambi gli strumenti per ottenere un buon risultato finale.
Dobbiamo infatti ricordare che la funzionalità di queste importanti risorse è messa a rischio da questo lungo procedimento pieno di insidie tecniche. Nel caso della Ferrari, però, possiamo affermare che le discrepanze si siano accumulate in questo contesto. Pur riuscendo a far funzionare la soluzione in modo abbastanza armonico con il resto del corpo vettura, i dati aerodinamici non sono quelli sperati. Né Red Bull né tantomeno la storica scuderia italiana sono attualmente le vetture da battere, malgrado questa soluzione poteva rappresentare una vera e propria svolta.
Approccio che, all’interno del corpo normativo vigente, doveva offrire vantaggi importanti che al momento sono assenti. Enrico Cardile ha capeggiato il progetto “shark inlet” ma non sembra averne pagato lo scotto, messo sotto contratto da Aston Martin con un ruolo molto importante. Il futuro della Ferrari resta incerto. Abbiamo parlato di recente delle varie soluzioni al vaglio per correggere la SF-24. L’obiettivo è quello di dare una senso al mondiale di F1, perché la stagione è ancora lunga e gettare le basi corrette per la prossima campagna agonistica è troppo importante.
Oltre a questo un ultima informazione relativa al presente. Arriva il Gran Premio d’Olanda, scenario sempre molto ostico per la squadra modenese. Ferrari ha studiato parecchio in queste ultime settimane ed è convinta, Frederic Vasseur lo ha confermato, che la stagione possa essere in qualche raddrizzata. Il sogno mondiale costruttori non è abbandonato. Non ci esprimiamo su questo punto e attendiamo gli eventi. Possiamo aggiungere che, a livello tecnico, gli ingegneri pensano di aver capito molte cose e si ritengono in grado di risolverle nell’arco di 2 gare. Resta da capire se sarà vero…
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv
