Il team di F1 più deludente della stagione è senza dubbio Aston Martin. L’inizio della scorsa stagione sembrava segnare l’ascesa del team di Lawrence Stroll ai vertici delle categoria, ma il 2024 si è rivelato estremamente complicato. Attualmente, la scuderia di Silverstone occupa il quinto posto nella classifica costruttori, lontana dalle “quattro sorelle” che dominano la stagione. È un fatto raro nella storia della massima categoria del motorsport vedere quattro team vincere più di due gare ciascuno nello stesso campionato. Purtroppo, la AMR24 non ha permesso ai suoi piloti di competere con i migliori.
Aston Martin sembra essere sospesa tra un presente mediocre e un futuro che si preannuncia promettente, grazie agli ingenti investimenti del magnate canadese. La sede di Silverstone è stata completamente rinnovata, e il team continua a espandersi, grazie all’ingaggio di tecnici di grande valore. Luca Furbatto, “Engineering Director” del team, ha recentemente delineato i piani a medio e lungo termine, spiegando che lo sviluppo della AMR24 proseguirà fino alla fine della stagione. È essenziale, infatti, disporre di una base tecnologica solida per progettare la monoposto del 2025.
L’obiettivo è quello di colmare il divario rispetto ai concorrenti. Furbatto ha ammesso che le monoposto di Fernando Alonso e Lance Stroll soffrono di un problema comune a molte vetture attuali: il bilanciamento. Le vetture di nuova generazione hanno livelli di carico aerodinamico senza precedenti, e il passaggio da un comportamento neutro in rettilineo a un sottosterzo in ingresso curva e sovrasterzo in uscita crea notevoli difficoltà. Questo è lo stesso problema che Max Verstappen ha segnalato con la sua RB20 negli ultimi Gran Premi, oltre a ulteriori grattacapi.
Secondo Furbatto, rispetto alle prime vetture ad effetto suolo della stagione 2022, le attuali monoposto hanno aumentato il carico verticale addirittura del 45-50%. Ciononostante, questi elevati livelli di spinta verticale possono essere dannosi per due ragioni precise: primo, possono innescare il fenomeno del saltellamelo aerodinamico, tedioso effetto con cui tutti i team stanno ancora cercando di convivere; secondo, un eccesso di downforce può seriamente compromettere la direzionalità della vettura. Il tutto si traduce nell’ aumentando del sottosterzo nell’apice di una curva.
F1: il complesso sviluppo wing car ad
L’attuale veste aerodinamica delle “wing car” per rendere al meglio deve sottostare a importanti compromessi. Come spiegato dal manager piemontese, il carico aerodinamico delle attuali vetture è in buona parte fornito da sotto vettura. Con le dovute approssimazioni fatto 100 il carico verticale delle vetture, il 70% è fornito dal fondo attraverso i canali Venturi, il 15% dall’ala anteriore e altrettanti punti percentuali dall’ala posteriore. Il processo di sviluppo delle monoposto ad effetto suolo è molto più complesso che in passato. Questo fattore è più che lampante.
Quasi tutti i team hanno riscontrato difficoltà nell’introdurre aggiornamenti tecnici nel corso della stagione. È raro che gli update abbiano fornito immediatamente le prestazioni desiderate, e molti team, come Red Bull, Ferrari e Mercedes, hanno dovuto tornare a specifiche precedenti a causa di problemi nell’evoluzione dei rispettivi progetti. Helmut Marko ha recentemente confermato questa situazione, dichiarando che durante il test Pirelli a Monza Red Bull ha raccolto una mole significativa di dati per capire in quale fase dello sviluppo le prestazioni della monoposto abbiano iniziato a divergere rispetto alle simulazioni virtuali.
Un altro fattore che influisce negativamente sulla maneggevolezza delle attuali monoposto di F1 riguarda il peso eccessivo, che con il pilota a bordo sfiora i 900 kg. Rispetto al recente passato, infatti, l’ala anteriore fornisce meno aderenza sull’avantreno e, nonostante i vari tentativi di compensazione resta sempre complicato bilanciare l’auto. Un esempio riguarda la scuderia di Milton Keynes che a Monza ha deciso di spostare la zavorra verso il muso per cercare di sistemare un equilibrio che alla fine però, nonostante questa precisa operazione, non ha soddisfatto per nulla l’olandese.
Il nuovo regolamento tecnici che entrerà in vigore dalla campagna agonistica 2026 rappresenterà una sfida tutti gli ingegneri delle scuderie di F1. Ci riferiamo all’introduzione dell’aerodinamica attiva su ambedue gli assi vetture. Senza dimenticare la rivoluzione sulla PU e la modalità “override”. Il fondo delle vetture avrà una geometria simile a quella delle monoposto usate sino al 2021. I team sperano che le nuove auto possano avere un comportamento più prevedibile rispetto alla gestione costante della ride height, un elemento cruciale ma difficile da ottimizzare.
Autore e grafici: Roberto Cecere – @robertofunoat
Immagini: Aston Martin – F1TV
