l mondiale di F1 della Ferrari è ormai compromesso. O forse sarebbe più corretto dire che non è mai realmente iniziato. Ci riferiamo, ovviamente, alla possibilità di vincere almeno uno dei due titoli iridati, un’opportunità che, a conti fatti, non è mai stata concreta. Vasseur sembra ancora crederci, almeno per il titolo costruttori. Tuttavia questo obiettivo è difficilmente raggiungibile. Il motivi sono semplici. Ferrari non possiede la stabilità competitiva necessaria per accumulare un quantitativo sufficiente di punti in ogni gara, requisito indispensabile per aspirare a questo traguardo. Inoltre, sebbene McLaren stia ottimizzando le sue prestazioni, dimostra un livello di preparazione tecnica molto superiore.
In questo contesto, ci sono altri due fattori da considerare. Il primo riguarda la Mercedes. Il team di Brackley è più indietro in classifica, ma ha comunque la possibilità di lottare al vertice con la W15 e di sottrarre punti preziosi alla squadra italiana. Senza dimenticare la Red Bull: la RB20 non è certo inferiore alla SF-24, e batterla non è affatto scontato. Il quadro della situazione è volutamente realistico, perché finora i numeri parlano chiaro. È possibile cambiare la situazione? Decisamente sì. Chiunque riesca a fare un significativo passo avanti a livello prestazionale ha la possibilità di farlo.
Ferrari ci sta lavorando da tempo. L’ultimo aggiornamento sul fondo mira proprio a questo obiettivo. La componente in questione ha dato buoni risultati a Monza. Lo abbiamo visto, e lo hanno confermato piloti e tecnici. Tuttavia, il layout non era l’ambiente ideale per testare con precisione l’efficacia dell’aggiornamento. Per questo motivo, i prossimi round del mondiale di F1 ci daranno un riscontro più chiaro. Il Cavallino Rampante è convinto che la novità introdotta in Italia farà la differenza d’ora in avanti, tenendo conto delle importanti modifiche che il team ha apportato. Si tratta di un aggiornamento fondamentale che, oltre a fornire un livello di carico maggiore, dovrebbe anche stabilizzare la downforce.
La generazione della spinta verticale nelle attuali F1 dipende in gran parte dalle altezze da terra. Utilizzare quelle prestabilite dal progetto è cruciale. Ferrari non riusciva a farlo con la versione introdotta in Spagna, e i risultati in pista lo hanno chiaramente dimostrato. Oltre all’efficacia delle componenti, i tecnici di una scuderia devono essere in grado di sfruttare al massimo le risorse disponibili per ottimizzare il materiale a disposizione. Dopo la pausa estiva, il team di Maranello ha dimostrato di saperlo fare, e riuscirci è stato determinante, soprattutto per perseguire obiettivi ambiziosi.
F1, Ferrari attende di scoprire la rossa aggiornata con un compromesso aero-meccanico più complicato
Un fondo di F1 ben progettato, all’interno dell’attuale regolamento che disciplina le wing car, può fare una notevole differenza nella gestione delle mescole? Decisamente sì. Innanzitutto, un maggiore quantitativo di carico aerodinamico è sempre vantaggioso, poiché aiuta a gestire il degrado degli pneumatici. Durante le fasi di percorrenza in curva, le vetture tendono spesso a scivolare, il che aumenta il consumo delle coperture e riduce la vita utile dello pneumatico. Tuttavia, il fattore più importante per ottimizzare le gomme è senza dubbio la costanza del carico aerodinamico.
Ieri abbiamo analizzato la strategia della Ferrari per Monza, una tattica che ha avuto successo poiché tutto è andato alla perfezione. Non era affatto scontato che ci riuscissero, ma se la SF-24 numero 16 di Charles Leclerc, dopo l’unica sosta durante il Gran Premio, è riuscita a gestire perfettamente le coperture per ben 38 giri, gran parte del merito va all’handling studiato a tavolino dalla storica scuderia italiana. Questo, combinato con la top speed che ha offerto un vantaggio cronometricamente significativo nei tratti ad alta velocità, ha contribuito al risultato positivo.
Passiamo ora a una precisazione: non è affatto vero che il nuovo fondo non abbia fornito nemmeno un punto di carico in più. Al contrario, ha contribuito ad aumentare la downforce complessiva dell’auto, e il fatto che Ferrari, nonostante un livello di carico inferiore a quello ottimale per la pista di Monza, sia riuscita a far funzionare la vettura e a gestire le gomme in modo eccellente, ne è la prova. Questo è ciò su cui il team italiano punta per il resto del mondiale, con l’obiettivo di confermare le recenti prestazioni. Inoltre, l’handling della SF-24 non è cambiato dall‘Olanda, contrariamente a quanto si potrebbe pensare.
Ferrari mantiene sempre una tendenza di base sovrasterzante, un eccesso di rotazione endemico che va gestito e sfruttato a seconda delle curve e delle caratteristiche della pista. Ciò che possiamo certamente affermare, dopo aver osservato attentamente le riprese on-board per ore, è che c’è stato un significativo progresso nell’interazione aero-meccanica. Il reparto che si occupa della dinamica del veicolo sta facendo un grande sforzo. Il supporto di Loic Serra è molto prezioso e lo sarà ancora di più nei prossimi mesi, quando la Ferrari introdurrà alcune novità relative agli elementi interni degli schemi sospensivi.
Al momento, è impossibile prevedere con certezza il rendimento della Ferrari a Baku. Chiunque faccia ipotesi in merito sta semplicemente speculando. Nemmeno i tecnici della scuderia hanno una chiara idea di come si comporterà la SF-24 sul circuito azero. Le simulazioni con il software driver-in-the-loop offriranno un primo indizio sulla competitività della vettura, ma questo dovrà ovviamente essere confermato in pista. Per ora, senza informazioni specifiche sulle aspettative dei protagonisti, possiamo solo dire che a Leclerc piace molto il tracciato di Baku. Per il resto delle congetture, attendiamo la prossima settimana, che potrebbe riservare notizie interessanti.
Autore: Zander Arcari – @berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv
