La Ferrari ha cominciato questo weekend di F1 con un set-up poco ottimizzato e, nel complesso, lontano dal punto ideale. La rossa aveva davvero poco grip sul front end, tanto che Leclerc è andato a muro. La carenza di rotazione in ingresso portava poi a un grado di sovrasterzo in uscita. L’ala che utilizzano è la versione più standard, che produce un carico medio e fornisce un buon bilanciamento alla SF-24. Per la Fp2 il team italiano ha effettuato alcuni cambiamenti alla monoposto. Modifiche che hanno interessato le altezze da terra e le rigidezze dell’avantreno rispetto al retrotreno.
Nel complesso, abbiamo visto un bilanciamento più rappresentativo. L’anteriore è ora più preciso e riesce a centrare meglio l’apice della curva, anche se non ancora perfettamente. Il posteriore è diventato più leggero: inizialmente avevano cercato un bilanciamento più arretrato per scaricare maggiormente l’ala, ma poi hanno dovuto ripensare un po’ alla messa a punto dopo le prime libere. Il retrotreno si alleggerisce soprattutto in uscita, nel momento in cui il pilota va sul gas. Complessivamente la Ferrari riesce ad essere competitivi nel primo settore.
Punto del tracciato, dove, con ogni probabilità, arrivano con un front-end già nella corretta finestra operativa. Tanto che Leclerc ha fatto sapere che le gomme dell’asse anteriore sono cotte dopo un solo giro lanciato. Nel T1 le auto italiane ben figurano anche perché raggiungono velocità elevate, parametro che hanno favorito durante la costruzione del setup. Il limite della rossa rimane la percorrenza del lento, dove non hanno sufficiente aderenza di base. Questo grattacapo può essere parzialmente curato con la messa a punto, ma c’è poco margine, altrimenti si va a intaccare l’handling in altre zone della pista.
La Red Bull, a livello di guidabilità della vettura in pista è sembrata avere del sovrasterzo a centro curva, per cui il posteriore si alleggerisce nella fase di percorrenza. Questa carenza di stabilità penalizza Verstappen, il quale non è ancora riuscito a trovare il ritmo nelle curve medie del primo e del secondo settore. Vedremo come cercheranno di bilanciare meglio la vettura per domani e sarà interessante capire se anche qui i due assi della monoposto risulteranno sconnessi. Meglio Perez che pare più in palla in uno dei suoi circuiti da sempre preferiti.
Come spesso accade il venerdì, Red Bull utilizza mappature meno spinte, per cui l’olandese perde abbastanza sia nel primo che nell’ultimo settore della pista. Per lui una top speed di soli 314 km/h, contro i 327 km/h di Leclerc e i 333 km/h di Hamilton. Ricordiamo che comunque utilizzano un’ala da medio carico, utilizzata anche a Silverstone, che genera quindi qualche punto di carico in più rispetto alla media. Un po’ si possono permettere un surplus di drag, ma non troppo, visto che nei più recenti appuntamenti sia Ferrari che Mercedes sono risultate più veloci.
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Red Bull ha una costruzione della messa a punto più simile alla McLaren, che favorisce, come vedremo in seguito, la generazione di grip alle diverse velocità. Dal grafico è evidente che Verstappen soffra una certa difficoltà ad eccellere in molte zone della pista. Si comporta bene alla curva 4 e nelle staccate delle curve 15 e 16. La MCL38, invece, si dimostra molto competitiva in trazione, come vedremo in seguito. Sui rettilinei principali, le vetture della scuderia di Brackley dominano, grazie alle loro eccellenti velocità di punta.
I due piloti Mercedes hanno effettuato le simulazioni di qualifica in momenti diversi: Hamilton ha completato la sua prima, per poi concentrarsi sul passo gara, mentre Russell ha eseguito un push lap subito dopo le simulazioni dei long run. In entrambi i casi, è emersa una difficoltà nel riscaldare il front-end. Sebbene il posteriore non presenti particolari problemi di temperatura, il vero grattacapo è mantenere il posteriore nella giusta finestra mentre si cerca di trasferire energia all’anteriore. Di conseguenza, il retrotreno tende a surriscaldarsi, causando uno sbilanciamento termico tra i due assi.
Mercedes ha segnalato una carenza di rotazione nel T1, che però non viene completamente risolta durante il giro, mantenendo così la limitazione. Hanno ridotto l’ala, utilizzando la stessa versione impiegata a Monza, ma con una configurazione diversa (per esempio, con un diverso angolo di incidenza dei profili). Per McLaren possiamo dire che ha mostrato un potenziale significativo, anche se questo non è stato sfruttato appieno sino ad ora. La MCL38 si distingue per un eccellente bilanciamento in fase di percorrenza, con un inserimento estremamente preciso che consente ai piloti di affrontare le curve con fiducia.
In uscita, la vettura rimane molto stabile, sia a medie che a basse velocità, con una trazione solida che permette di ottimizzare il ritmo nei tratti più tecnici. Nonostante queste qualità, McLaren presenta ancora un gap non trascurabile in termini di velocità di punta rispetto a Ferrari e Mercedes, il che potrebbe rappresentare un limite nei rettilinei più lunghi, dove la velocità massima è cruciale. Parte di questa differenza può essere attribuita a un’efficienza non al livello dei concorrenti, anche se la MCL38 sembra preferire un setup orientato a ottimizzare il grip meccanico e la stabilità sacrificando in parte la top speed.
Questa strategia riflette un approccio più conservativo, mirato a garantire un comportamento prevedibile e costante della vettura nelle sezioni guidate, con l’obiettivo di costruire una base solida su cui migliorare ulteriormente la performance complessiva. Per competere pienamente con Ferrari e Mercedes, sarà necessario trovare un equilibrio migliore tra grip e velocità di punta, affinando il setup per sfruttare tutto il potenziale della vettura in ogni fase del weekend di gara. Le velocità massime saranno infatti essenziali sia per attaccare che per difendersi durante la gara di domenica.
Autori e grafici: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv
