In F1 si è fatto un gran parlare delle ali flessibili. Si è pure detto che Ferrari si sarebbe adattata, in tal senso, creando delle specifiche che potessero mostrare una flessione superiore. McLaren ha prodotto un’ala posteriore che “non è piaciuta” ai competitor e, per sua stessa ammissione, dopo una chiacchierata con la Federazione Internazionale, ha deciso di non usarla più. Norris ha detto che il supposto vantaggio non è quello stimato dalla concorrenza, in quanto la versione utilizzata per l’ultima volta a Baku non era in grado di fornire il salto prestazionale sottolineato dagli avversari.
Al di là di tutta questa polemica, c’è un tema interessante che va necessariamente sottolineato e non riguarda solo il retrotreno. Le attuali vetture di F1 sono soggette all’utilizzo perfetto del fondo per trovare una performance adeguata. Si tratta pertanto di stabilizzare la piattaforma aerodinamica, per dare la possibilità ai piloti di migliorare l’handling e, di riflesso, accedere alla massima prestazione della monoposto su ogni tipo di tracciato. Diversi team hanno sofferto questo problema. Pariamo di Ferrari, Mercedes e Red Bull, parlando solamente dei top team.
La squadra di Milton Keynes sta lavorando sodo per correggere questo grattacapo che, appunto, nasce da un pavimento che non riesce a gestire le variazioni sulle altezze da terra alle diverse velocità di marcia. In Texas arriveranno dei correttivi proprio per correggere questa situazione. Un aggiornamento corposo che, secondo quanto sostiene Helmut Marko, farà realizzare un bel passo in avanti alla RB20. Della medesima idea Christian Horner, che attende con ansia Austin per verificare il lavoro svolto dal reparto tecnico, ora gestito dal tecnico francese Pierre Waché.
Anche Mercedes si presenterà al round 19 della F1 targata 2024 con diverse novità. Come per Red Bull, l’obiettivo mira a potenziare il rendimento dell’auto tedesca. Nel caso specifico della W15, gli ingegneri, diretti dall’ex ferrarista James Allison, hanno lavorato per garantire una migliore transizione tra “high and low speed corner“. La scuderia di Brackley ha trovato tanta competitività quando è riuscita ad amministrare al meglio questo importante fattore, aspetto che le ha fornito parecchia competitività durante i mesi estivi, dove, non a caso, sono arrivate tre vittorie nel giro di poche settimane.
F1, Ferrari ha lavorato per alzare la stabilità della piattaforma aero della SF-24
Il team di Maranello, tra i vari update ha di recente presentato una versione di ala anteriore tutta nuova. Parliamo di un vero e proprio aggiornamento e non di un semplice adattamento alla pista di Marina Bay. Una specifica che vede l’incrementato dell’incidenza degli elementi più vicini al muso, area incaricata di fornire la maggiore downforce, mentre la porzione più esterna è stata scaricata per potenziare l’effetto outwash. In linea generale, tutto il lavoro svolto dal team mira a disciplinare i flussi diretti all’imboccatura del fondo. Parliamo della prima componente che indirizza la massa fluida che investe la monoposto.
Osservando l’aeroelasticità di questa specifica durante il Gran Premio di Singapore, non abbiamo notato un grado di flessione differente rispetto al recente passato. Come sappiamo, quando le velocità aumentano nei tratti ad alta velocità di percorrenza, considerando la forza alla quale viene sottoposta l’ala anteriore, la sua posizione iniziale (vettura ferma) cambia e abbassa la resistenza all’avanzamento. Lo fa tramite una piccola rotazione di una parte dell’elemento sulla porzione fissa, dando vita a un beneficio per abbassare il drag dell’auto.
Chiaramente, tale pratica è contingentata dal regolamento tecnico della Federazione Internazionale. Ci riferiamo ai test statici e a quelli che la FIA esegue con il veicolo in marcia attraverso alcuni sensori installati sulle ali delle vetture. A questo punto va fatta una precisazione. Per avere una maggiore flessibilità della componente, nella produzione dell’elemento, i tecnici procedono orientando le fibre di carbonio in maniera perpendicolare rispetto alla direzione della forza esercitata. Capire con esattezza se alcune scuderie sono state più brave in questa pratica non è affatto semplice.
Ferrari non si è adeguata alla presunta flessione superiore di altre scuderie come McLaren e Mercedes e, per il momento, non si può verificare nulla di nuovo sotto questo aspetto. Piuttosto, parlando della rossa, risulta più interessante rimarcare l’effetto che la nuova ala anteriore potrà conferire alla SF-24. Lo facciamo tornando al discorso iniziale, relativo al bilanciamento della vettura su entrambi gli assi. A Marina Bay abbiamo visto una rossa abbastanza precisa sotto questo aspetto, segnale che la downforce prodotta dall’auto italiana era equilibrata su ambedue gli assi della monoposto.
Ed è proprio questo il volere del Cavallino Rampante, che in tutti i modi, dallo sciagurato aggiornamento sul fondo presentato in Spagna, ha cambiato la direzione dello sviluppo per ottimizzare il rendimento della vettura. Austin darà ulteriori risposte, in quanto non è ancora chiaro se l’update presentato nell’ultimo round della campagna agonistica ha fornito i risultati attesi. Il layout del COTA è parecchio esigente in termini di compromesso, e le risposte che Ferrari sta aspettando saranno molto utili per il futuro a breve termine, dove il team di Maranello sta gettando le basi per il progetto 677.
Autore: Zander Arcari – @berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv
