Arriva il momento della verità per la Ferrari, all’interno di un mondiale di F1 dove il rammarico per quello che poteva essere e non è stato fa presenza. Aggiornamento fuorviante: parliamo del fondo della Spagna che ha spaccato il mondiale della rossa a metà. Il Cavallino Rampante è scivolato in una buca dalla quale non riusciva più ad uscire. Poi, ripreso il trotto dopo la pausa estiva qualcosa è cambiato. Gli ultimi update hanno reso la SF-24 una vettura decisamente più consapevole di se stessa. Monoposto che poteva portarsi a casa tre vittorie se tutto il team avesse lavorato bene.
Non è andata così, però, pazienza. Restano ancora diversi scenari dove ben figurare. Il titolo piloti è andato, quello costruttori meno ma idem. Troppo forte questa McLaren, decisa a non sbagliare più, o comunque a farlo molto meno rispetto agli ultimi mesi. Ferrari si troverà nel bel mezzo di questa lotta tra chi appunto il mondiale se lo gioca ancora. A questo punto della stagione poco contano gli obiettivi. L’importante è dare il massimo sempre e comunque. Gettare le basi per la vettura 2025 che alla fine dei conti non sarà altro che una versione aggiornata e rivista di quella attuale.
Il team è parecchio motivato e nonostante Sainz abbia da tempo la data di scadenza sulla schiena, ha promesso il massimo impegno, da professionista quale è, per portare la rossa il più in alto possibile. Austin è alle porte, un fine settimana particolare per vari aspetti. Anzi tutto arrivano si attende l’esame per verificare i recenti aggiornamenti su una pista più probante come quella del Texas. Secondo poi, il weekend prevede per la quarta volta in stagione la Sprint Race. Un’occasione in più per mettersi alla prova, malgrado ci siano solo 60 minuti da dedicare alla definizione generale della messa a punto.
F1, Ferrari lavora sulla trazione necessaria in Texas
Ferrari si appresta ad affrontare il diciannovesimo round della F1 targata 2024. Una pista molto tecnica e complessa quella texana, caratterizzata da diverse sezioni che richiedono un approccio di setup variegato. Un circuito ricco di compromessi, sia dal punto di vista aerodinamico che da quello meccanico. Il Circuit of the Americas è noto per le sue caratteristiche che richiedono un bilanciamento ottimale della vettura. Parliamo di un punto cruciale necessario per gestire al meglio tutte le sezioni della pista. Spendiamo qualche parole sul layout, quindi, considerando l’approccio del team di Maranello.
Il T1 è dominato da curve veloci e dinamiche, con una sequenza rapida nei cambi di direzione che richiede una monoposto estremamente reattiva e agile. In questa parte del tracciato non si può fare a meno di una rigidezza congrua su entrambi gli assi, poiché la vettura deve generare tanta stabilità con il fondo e garantire cambi di traiettoria fulminei. Un assetto più rigido migliora la precisione di guida e la stabilità della piattaforma aerodinamica, tutto vero. Ma al contempo un’impostazione del genere richiede diversi compromessi nelle altre sezioni della pista.
Il terzo settore è caratterizzato da curve a medio-bassa velocità, zona dove la trazione meccanica diventa l’elemento fondamentale. Per favorire una buona accelerazione in uscita, pertanto, specie nel caso della trazione combinata con angolo di sterzo, è importante non avere un “real end” troppo rigido. Si tratta di ammorbidire gli schemi sospensivi al retrotreno, per migliorare la capacità della monoposto di mettere a terra la potenza sprigionata dalla power unit 066/12. Mossa che richiede un’attenta taratura delle sospensioni, senza la quale alcuni problemi potrebbero emergere.
Si deve infatti amministrare alla perfezione il trasferimento di carico trasversale e di riflesso garantire un comportamento stabile all’auto nelle fasi di accelerazione. Lo scorso anno, la SF-23 ha dimostrato buoni spunti sotto questo profilo. Fattore che ha permesso al team di trovare un compromesso efficiente tra la rigidità richiesta nel primo settore e la morbidezza utile nel terzo. Purtroppo però, prendendo in esame le caratteristiche della rossa attuale, come sappiamo la vettura ha perso quel peso specifico che poteva sciorinare senza problemi nella stagione passata.
Quest’anno, sebbene il suo livello non sia poi così male, possiamo dire che la trazione non può certo essere considerata uno dei punti di forza della monoposto, con altre squadre, McLaren in primis, che si sono dimostrate molto più efficaci nel scaricare a terra la potenza. Idem la Red Bull. Una capacità che deriva in gran parte dalla meccanica e dal bilanciamento in fase di uscita dalle curve. Questo aspetto renderà più complesso, alla Ferrari, il compito di trovare un setup ottimale che bilanci adeguatamente le esigenze contrastanti dei vari settori.
L’assenza di un punto di riferimento così solido sul fronte della trazione, di fatti, rende la ricerca del giusto compromesso ancora più critica e potrebbe influire in modo significativo, sulle prestazioni complessive della SF-24, se non “attenzionata” a dovere. Il tema dell’efficienza aerodinamica è un altro aspetto cruciale su questa pista, in particolare nel lungo rettilineo del settore centrale, dove la resistenza all’avanzamento deve essere ridotta al minimo per garantire una velocità massima elevata. Parliamo di un elemento chiave per difendersi dagli attacchi in gara e per migliorare i tempi sul giro.
Ferrari, che ultimamente ha mostrato una certa sensibilità alle velocità di punta, ha pensato di “costruire la messa a punto proprio partendo da questo parametro. Provvedimento per cercare un compromesso tra velocità massima e carico, necessario per affrontare i settori più guidati. Il team svilupperà il setup aerodinamico partendo dall’ottimizzazione dalla top speed, pertanto, per poi decidere quanto carico aggiungere e gestire le curve più tecniche del primo e del terzo settore. Approccio che consentirà di essere molto competitivi sul lungo tratto ad alta velocità di percorrenza.
F1, Ferrari: lavora su altezze da terra e gestione pneumatici
Un ulteriore aspetto fondamentale su cui Ferrari ha speso parecchia energia riguarda le regolazione sulle altezze da terra, anteriori e posteriori. Austin presenta diversi dossi e irregolarità lungo la traiettoria ideale, che costringono i team a lavorare con attenzione su questo parametro. Lo scorso anno, la SF-23 ha affrontato alcune difficoltà con la ride–height, causate anche dal tempo ridotto per le prove libere (Sprint Race = 60 minuti). Scenario che ha portato la vettura modenese in gara con un’altezza da terra troppo bassa, causando un’usura eccessiva dello “skid” con relativa squalifica.
Ecco perché il team dovrà evitare di commettere lo stesso errore, bilanciando la necessità di ridurre l’altezza per massimizzare le prestazioni aerodinamiche, senza però compromettere l’integrità dello skid e la capacità di affrontare i bump. In definitiva, l’altezza da terra sarà uno dei parametri più critici per determinare la performance, in quanto un setup che riesce a minimizzarla senza incorrere in problemi di handling, può garantire un guadagno cronometrico. La capacità Ferrari nel trovare il giusto equilibrio in queste aree sarà determinante per il successo complessivo in Texas.
Anche gli pneumatici reciteranno un ruolo chiave, non potrebbe essere altrimenti. Ci sarà un intenso lavoro di ottimizzazione per adattare la monoposto alle specifiche richieste dal tracciato di Austin. Il circuito presenta diverse sfide legate alla gestione delle gomme, con un primo e terzo settore caratterizzati da numerose curve che sottoporranno le mescole Pirelli a elevati carichi laterali e conseguente surriscaldamento. In queste sezioni, le temperature tendono a inalzarsi e non sempre è facile tenere a regime i gradi immessi nella carcassa dello pneumatico.
Ferrari ha diminuito la capacità di attivazione dei compound, per cui, su questo tracciato, dovrebbe fare meno fatica a centrare la corretta finestra di utilizzo. Più dettagli riguardanti questo aspetto emergeranno soltanto quando la vettura scenderà in pista. La messa a punto, infatti, contribuirà parecchio nel validare questo parametro. Il problema dell’overheating è sempre dietro l’angolo, specialmente su una pista che richiede continui cambi di direzione ad alta velocità e presenta un tipologia di curve mista. Il lavoro della rossa su questo importante fattore farà la differenza.
Se le temperature degli pneumatici superano il limite ideale, si rischia di andare incontro a una perdita di aderenza. Il grip scende in maniera drastica e contestualmente va a compromettere le prestazioni in curva. Inoltre, tale fenomeno, accentua e non poco l’usura delle coperture. Per evitare che questo accada, Ferrari dovrà valutare in maniera molto attenta l’equilibrio tra carico aerodinamico e gestione del grip meccanico. Il tutto considerando che, la trazione nelle curve lente del terzo settore, richiede senza dubbio un’occhio di riguardo.
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv
