Ferrari ha tutte le potenzialità per produrre una grande performance. In F1 i dettagli contano sempre e in Messico, possibilmente lo fanno pure di più. La ragione è nota e riguarda la particolare ubicazione del tracciato centroamericano. La rossa si è ben comportata e quest’oggi punta a massimizzare ulteriormente il risultato. Serve un ultimo step, per figurare al meglio in qualifica e partire davanti. C’è però da dire che, il lungo tratto ad alta velocità di percorrenza, aiuta e non poco chi sta dietro a provare il sorpasso e girare primo in curva 1.
Il team di Maranello ha scelto di dare priorità alla gara, perché di fatto è la domenica quando si distribuiscono i punti. C’e poi da considerare che la Red Bull di Verstappen non era presente, ieri, mentre oggi senza dubbio farà vedere la sua qualità. Idem per la McLaren che solitamente ha un approccio velato al weekend per poi uscire allo scoperto quando la qualifica si avvicina. Chiariti questi punti, andiamo ad analizzare tramite la telemetria il rendimento delle vetture nella seconda sessione di prove libere. Mossa che ci aiuterà a capire qualcosa in più sul rendimento delle monoposto
F1, Gp Messico T1: Ferrari guadagna 0.4’’ a McLaren nel primo rettilineo. EOSS ed efficienza ottime
Il confronto telemetrico tra Sainz, Piastri e Hamilton nel primo settore, vede un netto dominio dello spagnolo lungo il rettilineo iniziale. Le gomme proto-Pirelli montate dai 3 piloti vedono Lewis e Carlos con la C4, in svantaggio di una mescola rispetto Piastri che montava la C5. All’inizio del rettilineo, il ferrarista aveva 5 km/h di vantaggio rispetto agli avversari, grazie ad una migliore trazione in uscita da curva 16. Questo gap velocistico si è ridotto alla fine del dritto principale, ma si possono già trarre delle conclusioni sugli assetti delle monoposto.
Ferrari e Mercedes hanno optato per una configurazione leggermente più scarica, capace di garantire un’ottima EOSS. Non è la prima volta che il team diretto da Frederic Vasseur fa questa scelta nel 2024. Gli ingegneri cercano un compromesso tra meccanica e aerodinamica, utile per recuperare i punti downforce persi in curva dalla vettura più scarica. Inoltre, le grandi aperture per evacuare i flussi dall’interno di motore e radiatori, indicano come il team italiano abbia puntato fortemente sulla spinta endotermica. Queste aperture creano una componente di drag indotto non indifferente.
Impostazione che costringe parte dell’aerodinamica posteriore a lavorare con aria sporca e calda. Contesto che va a ridurre ulteriormente, oltre a quello che fa l’altitudine, il coefficiente di pressione totale del flusso a contatto con le superfici aerodinamiche. Per fortuna pare che la SF-24 non soffra particolarmente, almeno durante la prima giornata di prove in pista. McLaren, invece, come evidenziano i dati relativi alla velocità massima in fondo al rettilineo e a centro curva, ha dato priorità alla rapidità ai tratti più guidati del bullismo tracciato messicano.
Ciononostante, possiamo dire che un dato così lontano rispetto alla top speed di Carlos Sainz, in parte potrebbe essere legato a una spinta propulsiva inferiore, dovuta alla rotazione delle power unit e all’utilizzo di mappature più blande. Piastri arriva alla fine del rettilineo principale con un distacco di circa 4 decimi sul ferrarista e ne recupera 2 sfruttando la doppia “esse” tra curva 1 e 3. L’australiano porta una velocità maggiore a centro curva ed è più efficace in trazione, pur ritardando l’input sul pedale del gas per sfruttare l’extra grip della gomma C5.
F1, Gp Messico T2: Ferrari soffre le prestazioni di McLaren nelle curve rapide
Anche alla fine del secondo rettifilo non cambia l’ordine dei piloti in termini di top speed, con Sainz che chiude in T1 in vantaggio di 2 decimi su Hamilton e 5 su Piastri. Nella sequenza di curve lente 4-5-6, lo spagnolo ha usato un approccio per facilitare l’uscita dalle curve, frenando in prima. In questo modo, Carlos aveva la possibilità di dare direzionalità migliore alla vettura, premendo prima il pedale del gas. Inoltre, la Ferrari appare molto competitiva in trazione, pur pagando in termini velocistici a centro curva. La rossa, come suddetto, va in difficoltà nella sezione più veloce della pista, zona dove domina Piastri.
Dal confronto si osserva come l’australiano, più veloce rispetto lo spagnolo di 2 decimi del T2, porti 15 km/h in più alla 7 ed è 8 km/h più veloce alla 10. Il pilota della McLaren frena in ritardo alla 7 e, sfruttando l’extra grip della gomma e la down force maggiore, mantiene una velocità media maggiore in tutto l’arco della curva. Tuttavia, Oscar ha dovuto effettuare una correzione alle 9, che lo ha costretto ad alzare il piede prima della 10.Sainz torna a predominante alle fine del settore centrale, portando 6 km/h prima di curva 12, sfruttando il DRS e la spinta termico-elettrica della power unit.
F1, Gp Messico T3: Ferrari sacrifica l’ingresso per la trazione ma la mossa non è fattuale
Nel tratto finale del circuito si nota ancora una volta la bontà della Ferrari in trazione. Dagli on-board le vetture di Maranello sembravano ottime nella gestione dello spostamento di carico laterale e molto precise in inserimento. Carlos, come nelle curve lente del T2, frenava molto in anticipo per garantirsi un’uscita migliore. Tuttavia, dal grafico del delta si osserva come questa pratica non paghi del tutto. Piastri, posticipando l’inizio delle staccate, è in grado di recuperare circa 13 centesimi tra curva 12 ed il traguardo, dimostrandosi il più veloce anche nel T3.
L’anomalo venerdì del Gran Premio di F1 in Messico, conferma una Ferrari ottima nel passo gara e buona nel single push lap, non essendo del tutto uguali le condizioni al contorno. Bisogna considerare infatti, come nelle Fp1 Sainz pagasse 3 decimi a Russell. Il dubbio per i tecnici della rossa è quello di mantenere questo tipo di setting, ottimo per i rettilinei, oppure aggiungere del carico aerodinamico. Seconda ipotesi potrebbe essere valida non solo per la qualifica ma anche per la gestione del graining all’anteriore in gara.
I continui up & down termici delle gomme, dovuti ai due tratti di rettilineo iniziale, obbligano gli pneumatici a continui cicli termici, aumentandone l’usura. Questi potrebbero essere limitati tramite una maggiore spinta verticale, che vada a limitare lo slip angle. Oltre a tutte queste considerazioni, team come Mercedes e Red Bull mancano praticamente all’appello. Solo nelle Fp3 potremo capire il livello reale di queste due scuderie e quanti piloti possono andare a giocarsi la vittoria.
Autori e grafici: Leonardo Pasqual – @PasqualLeonardo – Zander Arcari – @berrageiz
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv
