Ferrari con Sainz parte davanti a tutti in Messico. Prestazione super di Carlos che si contrappone a quella opaca di Charles. Sin dalla terza sessione di prove libere, abbiamo visto una rossa che, come il venerdì, confermava un certo grado di instabilità nel settore centrale. Tale comportamento è anche causato da alcune decisioni a livello di messa a punto, per trovare un compromesso competitivo tra il balance nel medio-lento e in quello nei tratti più veloci della pista. I tecnici hanno realizzato un certo lavoro per migliorare la stabilità della monoposto nel T2.
Nelle qualifica, abbiamo visto un’inversione di tendenza rispetto ai valori in campo nei vari settori, con una parziale “ristabilizzazione” negli ultimi tentativi del Q3. I ferraristi “hanno penalizzato” il rendimento nel T1 per trovare grip laterale alle alte velocità. Nelle Fp3 era andato in onda un lavoro di tuning a livello sospensivo, agendo sul rollio e aumentando la rigidezza della barra, sia all’anteriore che al posteriore. Un minor angolo di rollio significa far lavorare meglio il fondo, in quanto il carico prodotto va funzione della posizione nello spazio del fondo, poiché esiste un’alta sensibilità alle variazioni dei vari angoli caratteristici.
Potrebbero anche aver agito a livello delle altezze da terra, abbassando la vettura anche di 1 o 2 millimetri, poiché la differenza in termini di carico si percepisce. Ciò spiegherebbe anche come mai erano così forti sui cordoli. Non escludiamo un ritocco alle regolazioni dei damper, per migliorare le cosiddette fasi di “bound & rebound”. McLaren andava forte nel T1, visto che sulla carta anche loro hanno un buon handling sui bump. Tuttavia, non erano forti quanto le due SF-24. Probabilmente avevano una vettura leggermente più bassa e adottando delle rigidità maggiori.
Essenzialmente, più “soft” è la compressione, quanto meglio lo schema sospensivo andrà ad assorbire il colpo del cordolo. Tuttavia una configurazione del genere potrebbe non essere capace di controllare molto bene il rollio. C’è quindi un compromesso difficile da trovare tra barre anti-rollio e sistemi di damping. All’interno di questo ragionamento tecnico, però, è doveroso chiarire che la scia che Sainz ha preso su Hülkenberg nel T1, non è stata affatto decisiva. Al contrario l’aspetto che ha permesso all’iberico di prendersi la partenza dal palo è un altro e deriva dalla sua bravura nel gestire l’handling.
La grossa differenza è arrivata anzi tutto nel settore iniziale, dove per tutta la qualifica hanno faticato e non poco rispetto a Red Bull e McLaren. Ma Sainz ha fatto una vera e propria magia. Per tutto il weekend le due SF-24 hanno faticato moltissimo in questo tratto, come abbiamo ampiamente spiegato nelle nostre analisi. Nel Q3, lo spagnolo ha trovato quel qualcosa in più a livello di handling he lo ha portato ad avvicinarsi moltissimo al miglior intertempo assoluto, appartenente a Norris. Perdere “solo” 1 decimo netto è un traguardo enorme, considerando che la Red Bull di Verstappen si è dovuta accodare.
F1, Ferrari: Sainz molto più lento a centro curva della McLaren nel T2
Sainz ha accumulato un buon vantaggio tra curva 4 e curva 6, mentre nel resto del settore ha contenuto egregiamente i danni. Consideriamo comunque che, in curva 7, la Ferrari perdeva ben 17 km/h di velocità minima rispetto alla McLaren. A margine questa ulteriore riflessione tecnica, come possiamo osservare dal grafico dei micro settori, come la rossa abbia dominato tutti i rettilinei, segno che sono state fatte scelte diverse a livello di velocità massime. Ricordiamo che in gara le velocità medie di percorrenza si abbassano e quindi il carico richiesto è minore, in linea teorica.
Ferrari punta spesso su questo concetto, in quanto vuole massimizzare le velocità di punta, adottando quindi un livello di carico inferiore rispetto a quello ottimale per il giro secco. La Red Bull ha lavorato molto durante le ultime libere, andando a condensare in una sola ora tutto il lavoro perso venerdì con Verstappen. Nello “snake” del settore centrale, la vettura aveva un bilanciamento abbastanza buono, a conferma della grande quantità di carico di cui dispone la RB20. Durante le qualifiche, Max ha avuto qualche problema di grip con le gomme Soft posteriori, specialmente nel settore centrale.
Alle medie velocità ha riscontrato un certo sovrasterzo in ingresso curva, segno di una aderenza non ottimale al posteriore che provoca un eccesso di rotazione nell’approccio all’apice. Un comportamento non nuovo, al quale la vettura sembra rispondere meglio ai cambiamenti di messa a punto. In generale, si tratterebbe di un problema a livello sospensivo che hanno tamponato nel corso della sessione. La resistenza al rollio posteriore era troppo elevata e abbassandola hanno trovato bilanciamento, anche se non sufficiente a pareggiare il compromesso trovato da McLaren.
La MCL38 aveva il potenziale per dominare la prima fila, confermato nelle Fp3, dove hanno ulteriormente migliorato la percorrenza del primo settore, raggiungendo un buon compromesso tra regolazioni dei damper e resistenza al rollio. Nel complesso, avevano il miglior compromesso di set-up globale. Nel T2 riuscivano a sviluppare molto carico ed erano efficaci soprattutto al centro curva, con velocità minima superiori anche a Red Bull. Quest’ultima, tuttavia, era decisamente migliore nei cambi di direzione, come dimostrato anche dall’uso dei cordoli alle alte velocità.
F1, Ferrari: Sainz ha saputo gestire bene il trasferimento di carico tramite l’handling
Ferrari, ad esempio, incontrava instabilità proprio nel trasferimento trasversale di carico. Al momento del rapido trasferimento, il posteriore si destabilizzava, come si è visto anche da alcuni controlli di Leclerc e dello stesso Sainz. Proponiamo a seguire il grafico dei distacchi “ideali”, ottenuti sommando i migliori intertempi per ciascun pilota. Il tempo di riferimento è ottenuto sommando i migliori intertempi della sessione. Vediamo subito che Norris era idealmente a 2 decimi da Carlos e avrebbe potuto ottenere la prima fila. In Mercedes non ci sono stati grandi miglioramenti rispetto a ieri.
Si nota ancora instabilità nella fase finale delle curve medio-lente, anche se qualche passo in avanti è stato fatto dalla scuderia di F1 con sede a Brackley. In uscita, infatti, il posteriore tendeva ad alleggerirsi, segno di una mancanza di grip al retrotreno sofferto dalla W15. Fattore che implica un eccessivo slittamento degli pneumatici che provoca un surriscaldamento eccessivo, senza dubbio un problema anche sul giro secco. Il team tedesco ha lavorato partendo dall’ottimizzazione del grip meccanico, ma il T2 richiede rigidità molto elevate per far lavorare bene il fondo.
Se si adotta un compromesso che prediliga ampiamente il T1 e il T3, nel settore centrale della pista messicana di F1 si perde molto. Aspetto che messo sulla bilancia complessiva del giro non ha pagato per la Mercedes. Il sette volte campione del mondo Lewis Hamilton si è trovato abbastanza bene con la messa a punto e aveva un buon feeling, ma nella giornate di ieri la W15 mancava proprio di performance. Inoltre, per le qualifiche sulla numero 44 sono state apportate delle leggere modifiche, che però non hanno avuto un esito positivo, ma anzi deficitario. Al momento la scuderia pluripremiata è un passo indietro rispetto ai principali competitor.
Autori e grafiche: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari -F1Tv
