Ferrari vuole il titolo costruttori dopo annate spese in F1 a osservare gli altri vincere. Detta così potrebbe sembrare un atteggiamento un po’ sbruffone, ma d’altra parte provarci sino al termine del campionato non costa nulla. Per riuscirci, il Cavallino Rampante non deve sbagliare nulla, ottimizzando i tre fine settimana di gara con un’esecuzione del weekend perfetta. Mossa necessaria per nutrire l’anelito verso il titolo, con una mano da parte della McLaren. La scuderia di Woking spesso ha commesso errori, e il team di Maranello spera che continui a farlo a incominciare da Las Vegas.
Norris non pensa più al titolo piloti: oramai lo ha perso. Il britannico ha inoltre fatto sapere che, in Nevada, la macchina da battere sarà la SF-24, questo per via del particolare layout che, secondo Lando, si addice benissimo alle caratteristiche della rossa. Oltre alle due scuderie citate, c’è pure la Red Bull, però. Negli ultimi appuntamenti iridati, la RB20 ha risolto parte dei problemi che hanno afflitto la vettura di Milton Keynes dall’inizio dell’estate. Questo grazie ad alcune correzioni apportate sulle monoposto austriache che hanno potenziato il livello di competitività.
Il resto lo ha fatto il talento di Verstappen, capace di mantenere invariato il distacco da Norris durante cinque mesi, sino al Gran Premio del Brasile. Scenario competitivo dove l’olandese, autore di una gara sublime, ha praticamente messo in cassaforte quello che potrebbe essere il suo quarto mondiale piloti. Per quanto concerne i costruttori, invece, le pessime performance di Sergio Perez hanno contribuito ad affossare la Red Bull, ora terza in classifica, incapace di difendere il titolo conquistato sul campo nell’annata precedente. Questa è la situazione alla vigilia della prova numero 22 della stagione in corso.
F1, Ferrari scarica la SF-24 per volare a Las Vegas
A Las Vegas, il setup aerodinamico e sospensivo assume una rilevanza cruciale, in quanto si vede influenzato dal layout della pista e dall’asfalto abbastanza liscio, che permette di abbassare le vetture e ridurre la sensibilità ai bump. Questo contesto consente ai team di F1 di esplorare configurazioni più estreme, sia a livello di altezze da terra che nell’ottimizzazione del pacchetto aerodinamico, puntando su assetti che possano massimizzare le velocità di punta e la trazione, senza sacrificare troppo il bilanciamento. Red Bull ha scelto di adattare il pacchetto da medio carico con modifiche mirate all’ala posteriore.
Lo ha fatto riducendo l’area frontale e la resistenza aerodinamica attraverso tagli sul secondo flap. Questa soluzione, meno aggressiva rispetto a quella di Monza, mira a mantenere una quantità sufficiente di carico per migliorare la trazione nelle curve lente. Mossa alquanto utile per potenziare l’efficienza aerodinamica globale della vettura supportata dal contributo predominante del fondo nella mera generazione della spinta verticale. L’approccio punta a garantire stabilità in uscita di curva, cercando di non compromettere le altissime velocità necessarie sui lunghi rettilinei.
Ferrari, al contrario, porta a Las Vegas una configurazione progettata per ridurre al minimo la resistenza aerodinamica. Il main plane dell’ala posteriore ha una bassissima incidenza, mentre il secondo flap presenta una corda estremamente ridotta che va a ridurre quanto più possibile l’area frontale. Questa scelta si allinea con la necessità di eccellere nei tratti veloci, e di riflesso sfruttare la trazione meccanica per gestire le curve lente. La possibilità di abbassare significativamente la vettura, consente di ottimizzare l’efficienza del diffusore e compensare, almeno in parte, la perdita di deportanza generata dall’ala.
Con un bilanciamento del genere, la rossa ha dimostrato di sapere reagire molto bene e di riuscire a essere competitiva in F1, come successo a Monza. Una messa a punto studiata per estrapolare la massima performance dalle monoposto italiane. Un decisione che in talune circostanze, però, ha creato quale problema di handling. Per questo tecnici e piloti dovranno essere bravi a centrare il resto delle configurazioni per ottimizzare il lavoro delle vetture in pista. “Equazione complessiva” con le soluzioni adottate a livello sospensivo che dovrà essere completata con un’ottima gestione delle mescole.
Passiamo a McLaren. La scuderia in testa al mondale si affida alla sua configurazione versatile, già vista a Monza e Spa-Francorchamps, caratterizzata da un’ala posteriore scarica ma non estrema, abbinata a un fondo che contribuisce significativamente alla generazione del carico verticale. Questa soluzione mira a ottenere un compromesso ottimale tra velocità di punta e stabilità in trazione, con un leggero margine di downforce aggiuntivo rispetto a Ferrari, per migliorare il grip nelle curve lente e favorire una gestione più progressiva del trasferimento di carico longitudinale.
Grazie alla minore sensibilità ai bump del tracciato, il team britannico potrebbe ricercare assetti con barre anti rollio più morbide, per aumentare la capacità di generare aderenza nei tratti più guidati della pista americana, pur mantenendo una rigidità torsionale sufficiente per preservare il bilanciamento aerodinamico. L’asfalto liscio di Las Vegas permette ai team di adottare altezze da terra ridotte, migliorando ulteriormente il lavoro del gruppo fondo-diffusore e riducendo il drag complessivo. Il compromesso sul set-up sospensivo sarà quindi cruciale.
Sebbene barre anti rollio meno rigide possano migliorare il grip meccanico nelle curve lente e altresì la gestione delle gomme, devono comunque essere calibrate con molta attenzione per evitare di compromettere la stabilità della piattaforma aerodinamica, che rimane un aspetto fondamentale. Quando la trazione aumenta in combinato e il carico aerodinamico acquisisce importanza, le vetture con i cinematismi più rigidi potranno sfruttare elementi sospensivi mediamente più morbidi. La maggiore rigidità, infatti, consente anche di mantenere l’impronta a terra voluta per più tempo.
Dal punto di vista aerodinamico, la gestione delle mescole è strettamente legata al bilanciamento del carico tra anteriore e posteriore. Un carico maggiore può aiutare a scaldare la gomma. Mentre le basse temperature rendono particolarmente importante evitare scompensi di temperatura tra i due assi, che potrebbero derivare da una messa a punto non ottimale o da una distribuzione inefficiente della downforce. L’assetto sospensivo influisce sull’efficienza delle gomme nello sfruttare l’aderenza, specie dove una buona trazione risulta essenziale per raggiungere velocità di punta elevate.
Ferrari, McLaren e Red Bull hanno ovviamente chiari questi concetti e, seguendo le caratteristiche delle proprie monoposto, cercheranno di raggiungere il medesimo obiettivo per stare davanti ai propri avversari. Parliamo di una sfida molto importante, che in questo momento del campionato risulta cruciale nel raggiungimento degli obiettivi di questo fine settimana. Attendiamo questa notte le prime prove libere del weekend, per commentare il primo approccio al tracciato e capire chi avrà svolto i compiti a casa meglio degli altri.
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari – Albert Fabrega – @AlbertFabrega
