Ferrari, per la tappa n° 22 della F1 ha messo in pista una monoposto con un set-up che ha lavorato bene. La messa a piatto d’approccio a questo weekend era sicuramente già abbastanza azzeccato e seguiva il percorso intrapreso lo scorso anno. I tecnici hanno portato un’ala da medio carico utilizzata in Fp1, la specifica più versatile, usata spesso quest’anno. Successivamente, hanno montato la specifica di Monza, da bassissimo carico, analizzata ieri. Cercano di diminuire gradualmente il carico, in modo da costruire ai piloti un feeling progressivo e farli abituare a un livello di spinta verticale abbastanza ridotto.
Osservando gli on-board, abbiamo notato una leggera tendenza al sovrasterzo, ma d’altronde il carico al posteriore è molto ridotto. Un bilanciamento che tuttavia risulta abbastanza efficace e fornisce un certo feeling ai piloti. Con la gomma la Ferrari è risultata molto competitiva, mentre sulla rossa ci sono stati diversi problemi. La Pirelli cerchiata di rosso è più delicata e ha un range operativo differente. Ecco perché serve scaldarla in modo diverso. Il grattacapo è sempre evitare l’asincronia di “accensione”, in quanto l’anteriore tende a raffreddarsi, mentre il posteriore ha maggior facilità nell’accendersi.
Ci aspettiamo che nella giornata di domani la Ferrari torni a fare un passo avanti con la gomma rossa, riuscendo a trovare un ciclo isteretico che funzioni effettivamente. La McLaren presenta peculiarità abbastanza simili alla SF-24, come avevamo anticipato nei giorni scorsi tramite le nostre consuete analisi tecniche di F1 che anticipano il fine settimana di gara. In altre parole, costruiscono il giro in maniera simile alla rossa, avendo comportamenti analoghi in uscita di curva. Inoltre le velocità massime sono comparabili. A livello di set-up, non hanno apportato grosse modifiche durante le prime due sessioni.
F1, Ferrari ha meno problemi di Red Bull a gestore l’attivazione delle gomme
McLaren ha portato avanti un lavoro più di fine tuning, senza toccare i macro parametri, quali possono essere l’altezza da terra, la specifica d’ala oppure la rigidezza delle barre. A livello di mescole, appaiono riuscire a gestire meglio la Soft, anche se riteniamo che Ferrari troverà una strategia più adatta al profilo di energia della pista. Attualmente, la Red Bull si trova in difficoltà sul fronte della gestione delle mescole. Non è un tracciato che si sposa alla perfezione con le caratteristiche della RB20; tuttavia, il problema principale rimane l’attivazione delle mescole, che limita completamente il potenziale della vettura.
Fin dai primi giri delle Fp2, i due piloti hanno hanno parlato molto, in radio, riguardo la superficie della mescola. Il lavoro si è concentrato sull’attivare il battistrada delle gomme anteriori nel giro di out-lap. Hanno cercato di capire e replicare il lavoro degli avversari, specialmente della Ferrari, confrontando i tempi. Verstappen cercava di fare un’introduzione più rapida per scaldare l’asse anteriore. Questo è proprio uno dei possibili problemi che avevamo evidenziato nei giorni scorsi della scuderia di Milton Keynes in F1: la RB20 ha una percentuale di anti-dive all’anteriore molto elevata.
In generale, questo cinematismo non consente di trasferire molta energia alla gomma sull’avantreno. Un vantaggio per quanto riguarda la piattaforma aerodinamica, ma ciò complica l’accensione delle mescole. Al momento Red Bull non sembra riuscire ad ammorbidire la monoposto e non trova un set-up che generi abbastanza “friction” negli pneumatici frontali. Abbiamo visto anche una Mercedes che è tornata nelle posizioni che contano. Di fatto il potenziale c’è, in quanto la vettura sembra essere competitiva. Il loro problema è trovare quello che chiamano “sweet spot”.
In altre parole, un punto di lavoro in cui la vettura funzioni come dovrebbe. Mercedes ha una finestra operativa molto stretta, specialmente perché in molte occasioni le W15 tendono a scaldare un po’ troppo le coperture. Fattore che, non a caso, si riscopre utile su una pista del genere, come a Las Vegas, in cui tutti faticano a trovare temperatura sul front-end. In generale, abbiamo visto che le due vetture tedesche erano molto forti in ingresso, ad esempio già alla frenata di curva 1. Costruiscono il giro in modo diverso rispetto a Ferrari e McLaren, che ottimizzano l’uscita.
L’anteriore della Mercedes è piuttosto buono al momento, e i piloti cercano di sfruttarlo il più possibile. Aspettiamo le sessioni di domani, quando normalmente le W15 tendono a fare un piccolo passo indietro. A livello di potenza “assoluta” in qualifica, sono a livello di McLaren. Il grafico qui sopra è abbastanza chiaro e somma i migliori intertempi per ogni pilota. Hamilton e Norris sono appaiati, mentre la Ferrari al momento ha circa 3 decimi di ritardo sul giro secco. Limite tutto dovuto alle gomme e proprio per questo la rossa sta lavorando per sopperire a questo problema endemico.
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv
