Ferrari sta lottando per il mondiale di F1 inerente ai costruttori. Una sfida a due protagonisti con McLaren. Mancano due Gran Premi al termine del mondiale con tanto di Sprint Race in Qatar, pista che probabilmente potrebbe essere complicata per la rossa, il team deve fare quadrato e mettersi nelle condizioni di dare il massimo. Lo deve a sé stessa e ai propri tifosi. Un titolo che manca dalla stagione 2008, quando la somma dei punti tra Massa e Raikkonen era superiore a quella di Kovalainen e Hamilton.
Ferrari non sta vivendo un momento facile. L’attuale coppia di piloti, che ha funzionato bene in questi quattro anni di convivenza, pare davvero agli sgoccioli. Si dice che non si sopportino più e che il rapporto sia ai minimi termini. Nel corso degli anni le incomprensioni ci sono state. Ma le scaramucce si sono sempre risolte all’interno del team, senza lasciare particolari strascichi. Sainz lascerà la squadra a fine anno, per far posto al sette volte campione del mondo Lewis Hamilton.
L’anno prossimo stringerà il volante della Williams, scuderia in forte crescita ma decisamente lontana dalla vetta. Anche per questo, malgrado la sua grande professionalità, Carlos sta correndo sì per la Ferrari, ma pure per sé stesso. E non c’è nulla di sbagliato, intendiamoci. Oggi, per stemperare gli animi, analizziamo una situazione che riguarda le gomme e relativa gestione nel terzo stint di gara. Scenario competitivo dove le due SF-24 hanno dato il meglio della gara.
F1, GP Las Vegas: Ferrari e l’attivazione della gomma Hard con la SF-24
A margine della corsa, abbiamo spiegato come in Ferrari “abbia capito” solo nell’ultimo stint come gestire le mescole in maniera fattuale. Per questo possiamo spiegare come il team italiano ha raggiunto questa comprensione sulla mescola Hard e cosa è servito, in termini pratici, per rendere efficiente il così detto “tyre management”. Partiamo dalla tornata numero 28, ultimo giro prima del secondo pit–stop di Sainz, dove lo spagnolo stava per rientrare ai box per passare al secondo treno di Pirelli cerchiate di bianco, compound che si è comportata decisamente meglio sulla SF-24 rispetto alle Medium.
Osserviamo lo schema della dashboard da noi riprodotta fedelmente sulla base del volante Ferrari. Oltre alle varie sezioni della finestra principale, quello che ci interessa maggiormente sono le quattro caselle attorno alla scritta GEAR (marcia). All’interno di questi rettangoli fanno presenza dei numeri che indicano il delta di temperatura di ogni gomma, asse anteriore e posteriore, rispetto al target prefissato dalla squadra. Abbiamo pertanto il dato concreto di quanto ogni gomma sia distante dalla temperatura definita ottimale dalla squadra. Ricordiamo che ogni tema può avere target leggermente diversi in base all’esperienza maturata con la monoposto.
Sul finire del secondo stint sulla Hard, Sainz imbocca la corsia box con l’anteriore sinistra che mostra un dato in linea, in quanto la differenza dal target è nulla (“0”). Mentre l’anteriore destra si trova al di sotto alla temperatura ottimale di 3°C. Questo significa che lo pneumatico è più freddo con una porzione minore di battistrada che si deforma meno e fatica ad essere scaldato. L’asse posteriore è invece +3°C al di sopra del target, con ambedue le gomme. Sainz passa quindi al secondo set di Pirelli a banda bianca. All’inizio dello stint i gradi centigradi sono ben sotto alla temperatura ideale.
L’immagine in alto lo testimonia. Nelle termocoperte, secondo il regolamento voluto dalla Federazione Internazionale, la temperatura massima raggiungibile non può superate i 70°C. Per di più, nel momento in cui le gomme vengono svestite e posizionate dai meccanici sulla piazzola davanti al garage in attesa che arrivi la vettura, ovviamente le coperture subiscono le condizioni circostanti andando a perdere parte della temperatura raggiunta in precedenza. Inoltre, anche percorrendo la pit-lane a velocità ridotta, nella stagione 2024 parliamo di 60 km/h, le gomme si raffreddano.
Quando una monoposto di F1 abbandona la corsia box e inizia a spingere, la temperatura sulle quattro gomme delle vettura può essere definita abbastanza omogenea. Vediamo infatti che la Ferrari numero 55 di Carlos Sainz, presenta su entrambi gli assi dell’auto dei valori di circa 30°C al di sotto del target ’ideale. Va specificato che stiamo parlando della “surface temperature”, ossia del battistrada, e non dei valori all’interni della carcassa, anche quelli monitorati tramite determinati sensori. Buttando l’occhio sulla prossima immagine possiamo verificare i dati al termine dell’outlap.
Alla termine della prima tornata dal giro di rientro in pista dopo la sostituzione delle mescole, la situazione è quella esposta sul dashboard qui sopra. Siamo al passaggio numero 30. Le temperature cominciano sì ad alzarsi, ma restano ancora lontane dai valori ideale per sfruttare a dovere gli pneumatici. L’anteriore destra è quella più vicina al valore necessario, essendo tra le quattro la mescola più stressata in riferimento al disegno della pista. Lo spagnolo effettua una “sola introduction”, mossa che ritarda leggermente l’attivazione ma garantisce la sua vita utile stimata.
Per quello cerca di essere cauto nelle fasi di accelerazione, essendo l’asse più semplice da portare in temperare. Il muretto box, tramite l’ingegnere di pista Riccardo Adami, fissa il lap-time da marcare: 37.5s. Tuttavia va segnalato che, lo spagnolo della Ferrari al termine di questo giro risulta un po più veloce di quanto richiesto, abbassano il riscontro cronometrico di circa due decimi rispetto al target fissato dal muretto box della rossa, collegato vietamente con il remote garage, che fornisce tutti i dati utili per stimare ogni singolo fattore e fare un buona lavoro.
Prendendo in esame l’ulteriore immagine di cui sopra, notiamo che come le temperature migliorino il passaggio successivo. L’operazione più difficile riguarda l’attivazione dell’anteriore sinistra, gomma che resta sempre più fredda rispetto allo pneumatico destro sul medesimo asse. Sainz e Adami concordano pertanto di minimizzare l’angolo di sterzo nelle curve lente, per contribuire a scaldare tutto il front-end della Ferrari, come veniva effettuato la scorsa annata. È una tecnica non facile da attuare, che però risulta parecchio effettiva e di riflesso si incarica di non stressare troppo il posteriore.
F1, GP Las Vegas: Ferrari capisce come amministrare le gomme ed estrarre performance dalle SF-24
Per tenere sotto controllo il retrotreno, Sainz procede con il “power management” in curve specifiche, come ad esempio la 6, cercando di preservare l’anteriore dal graining. Un fenomeno che scaturisce quando l’anteriore è troppo freddo e scivola eccessivamente. Si forma quindi uno strato di gomma abrasa che rimane sulla superficie della battistrada riducendone il grip complessivo. Per evitarlo, bisogna cercare di far rimanere l’asse frontale il più vicino possibile alla temperatura ideale. Si vuole cercare quindi, una stabilizzazione delle temperature attorno al valore target.
Al giro numero trentadue, possiamo constatare come Sainz sia stato abile a portare in temperatura le quattro gomme, in maniere progressiva e simulata. In questo modo, oltre ad allungare la vita dello pneumatico, si riesce a stabilizzare la surface temperature e accedere all’aderenza corretta della gomma. Con il “freddo” di Las Vegas le mescole tendono a raffreddarsi, perdendo sino 4-5°C sulle rette. L’anteriore sinistra ha quasi la medesima temperatura del posteriore, elemento che evita l’asincronia d’accensione, che complica spesso la gestione gomma.
Passiamo ora alla tornata numero 40, quindi verso la fine dello stint. Riccardo Adami si apre in radio e si complimenta con l’iberico. Lo fa perché il lavoro di Carlos è decisamene migliore rispetto al secondo stint, dove l’amministrazione delle coperture era tutto tranne che perfetta. Inoltre, l’ingegnere di pista italiano, chiede di non raggiungere il punto di saturazione delle gomme in curva 7. Un provvedimento che mira a non superare la temperatura ed evitare l’overheating.
Considerando il disegno della curva in questione, parliamo di una piega a sinistra che si percorre a media velocità. Ciò significa che la mossa della Ferrari studiata con il muretto box, risultava utile per cerca di non far eccedere la velocità della SF-24 in fase di inserimento. La ragione è abbastanza semplice. Evitare di immettere un ulteriore quantitativo di temperatura nello pneumatico anteriore destro, ovvero la gomma esterna in questo caso.
Vediamo infatti, come il compound anteriore destro fosse già 4°C sopra la temperatura target, mentre quello sinistra era praticamente nel suo valore ideale. Richiedere troppo alla vettura di F1 italiana in ingesso di curva 7, significava surriscaldare lo pneumatico in questione e, di riflesso, generare un delta di temperatura producendo asincronia. Condizione che avrebbe reso deficitaria la gestione gomma. Anche alla piega numero 10 è stato fatto del lavoro per la medesima questione.
Al giro 41 abbiamo l’ultimo riferimento, con l’anteriore sinistra che si sta scaldando in maniera progressiva, e il rear-end che si trova ormai 7-9°C sopra la temperatura target. Sainz ha dato il massimo e con questa Ferrari non poteva fare nulla di più. Sebbene nella terza parte della corsa le cose siano senza dubbio migliorate, il front-end è poi tornato a “raffreddarsi”, con un livello di aderenza che non era sufficientemente buono per eliminare del tutto il fenomeno del sottosterzo.
Nel complesso la rossa non ha saputo amministrare le gomme a livello della Mercedes. Nel terzo stint il ritmo di Lewis Hamilton era migliore e gli ha permesso di tagliare il traguardo 4.5 secondi davanti alla vettura di Sainz. Alla rossa mancavano circa 1 decimo anche in gara. Le vetture di Brackley avevano facilità nel trovare temperatura e stabilizzarla. Inoltre, rispetto a tutte le altre scuderie, hanno mostrato una grande capacità nel ritardare la fase di graining della gomma.
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari – F1Tv
