Ferrari nelle libere del weekend di F1 numero 22, ha sofferto qualche problema di troppo con le gomme. Idem Red Bull, anche se in forma ancora peggiore. Due scuderie che non sono riuscite a controllare bene il tema dell’attivazione e risultati in pista si sono visti eccome. Ecco perché, ambedue le scuderie stanno lavorando e non poco al simulatore, per capire se sarà necessario realizzare qualche modifica alla messa a punto meccanica delle auto o, semplicemente, basterà studiare un warm-up strategy migliore per ottimizzare il rendimento delle gomme.
Nel prendere in esame le Fp2 del Nevada, possiamo dire che, come ogni weekend in cui le temperature sono più basse la Mercedes sia accende. “Ritornano in vita” le due W15 e come in altre circostanze sono state capaci di conquistare le prime posizioni nel corso delle del venerdì in terra statunitense. Questa notte è stato Hamilton a posizionarsi in prima piazza per ben due volte, con una W15 che in un layout di una pista che possiamo definire stop&go, come quella di Las Vegas, sembra funzionare egregiamente, specie nel giro secco con basso quantitativo di carburante a bordo.
Nel confronto tra Hamilton e Norris, secondo in Fp2, da una analisi telemetrica preliminare ci accorgiamo come il livello di carico generato dalle due monoposto sia pressoché identico. Tuttavia, specie nel T2, sono trazione e un buon set-up meccanico che per Mercedes hanno fatto la differenza (vedi valori di full throttle). In un tracciato con tante staccate, curve lente, ripartenze e lunghi rettilinei, è fondamentale avere una monoposto che scarichi a terra tutti i cavalli delle power unit il più velocemente possibile. Mossa che consente di procurandosi un vantaggio nei rettilinei.
Deriva altresì un ulteriore vantaggio nell’avere una fase di accelerazione ottimale, potendo disporre di un anteriore molto preciso per poter salire sui cordoli nei vari cambi di direzione presenti. Infatti, tra curva 5 e 6, il prossimo pilota della Ferrari, al secolo Mr. sette titoli mondiale Lewis Hamilton, guadagna circa 2 decimi, Mentre nel tratto che unisce la piega numero 7 alla 9 circa, sono circa 3 decimi rosicchiati. Parliamo di un vantaggio che però, in maniera progressiva, va a perdere sino alla staccata dell’ultima curva, in quanto la McLaren è parsa forte sulle mappature dell’endotermico, nonostante l’ala leggermente più carica, riuscendo a raggiungere top speed più elevate.
Da un’analisi più dettagliata notiamo anche come, dopo ogni rettilineo, Norris sia costretto ad anticipare il punto di staccata per ottenere una decelerazione che la W15 esplicita in minor tempo e spazio. Probabilmente, le basse temperature vanno anche incontro al sistema frenante Mercedes, che risulta efficiente nel momento in cui si raffredda velocemente. Inoltre, come già detto in precedenza, il fatto che Hamilton aggredisca maggiormente i cordoli nel T2, è sintomo di un setup sospensivo più morbido che garantisce più tanto sull’anteriore e permette di avere più impronta a terra.
Questo è un fattore chiave per scaldare prima le gomme nel giro di preparazione e riuscire, pertanto, a portarle prima nella corretta finestra di utilizzo. In conclusione va ricordato una fatto: durante gli scorsi weekend di questa stagione di F1, in cui le temperature erano più basse, la Mercedes ha sempre dominato le giornate del venerdì e di sabato mattina, per poi perdersi dal sabato pomeriggio in poi. Questa volta è invece necessario ripetere le performance fatte vedere questa notte, anche alle in qualifica e gara per competere contro la Ferrari e la McLaren.
F1, GP Las Vegas 2024: Ferrari e i problemi derivati dalla bassa aderenza
Teoricamente il layout di quota pista dovrebbe essere congeniale alla SF-24 (vedi le prestazioni ottenute a Monza e Baku): lunghi rettilinei, tante staccate, curve a 90° stile Baku. L’unica incognita che si aveva prima del weekend e che permane tuttora sono le temperature così basse, che, se da un lato favoriscono scuderie come Mercedes, dall’altro penalizzano la Ferrari che quest’anno, a differenza della passata stagione con la SF-23, è molto più gentile sugli pneumatici. Sono necessari in questo casi due giri di warm up per portare le gomme nella corretta temperatura di utilizzo.
Lo stesso Bozzi ha chiesto più volte a Charles di andare subito full gas in uscita dalle curve, anche nel giro di preparazione. Da una analisi preliminare, quindi, emerge proprio che nel primo settore Leclerc faccia una certa fatica, dove il monegasco perde più di 0.150s nelle prime due curve e 0.282s in curva 5. In questo caso Leclerc si è aperto via radio dicendo di aver commesso un errore, non riuscendo a trovare il punto di corda nella piega a destra, finendo così leggermente lungo. Dai box gli hanno comunicato che gli tale sbavatura è costata circa 0.150s. Secondo i nostri dati la perdita è stata anche maggiore.
Nel T2, tratto del circuito dove per le monoposto di F1 è necessario generare un buon grip meccanico, la Ferrari si è comportata molto bene nel corso di entrambe le prove libere. Lo ha fatto riuscendo ad anticipare quasi sempre la fase di accelerazione. Tale aspetto è molto importante in una pista come quella del Nevada e, in gran parte, è dovuto all’ottima capacità della SF-24 di trasferire il carico al posteriore velocemente in fase di accelerazione, probabilmente anche grazie alla compressione del retrotreno e all’estensione all’anteriore più rapide con molle più morbide.
Aspetto che fa presenza anche perché la Ferrari non soffre di sottosterzo, in quanto in tal caso, come per la Red Bull RB20, sarebbe necessario rallentare l’estensione delle molle all’anteriore, così da mantenere per più tempo in percorrenza di curva il carico verso l’avantreno. Da questa analisi telemetrica più dettagliata confermiamo la difficoltà riscontrata nel primo settore della rossa, dove in curva 3, Leclerc, si vede costretto a toccare il freno per ritrovare l’equilibrio della vettura. Una mossa intelligente che però di riflesso abbassa la performance dell’auto di F1 tutta rossa.
Ma soprattutto, dobbiamo notare come a causa dei lunghi rettilinei che portano le gomme a raffreddarsi, il monegasco debba sempre ritrovarsi a frenare prima per non incorrere al bloccaggio. A causa di ciò, la perdita più sostanziale si evidenzia sull’ultima frenata, (decelerazione da 345 km/h a 90 km/h), in cui Charles anticipa di circa 50 metri il punto di staccata rispetto a Lewis Hamilton. Certamente la Ferrari deve mettere apposto il set-up da qualifica, cercando il giusto compromesso con l’assetto da gara, in cui, in base alle simulazioni passo gara, sarà sicuramente più competitiva.
Autore e grafici: Marco Iurlandino – Zander Arcari – @berrageiz
Imagini: Scuderia Ferrari – F1Tv
