Ferrari e Leclerc si trovano davanti ad una questione delicata. Nell’era turbo-ibrida, la progressiva riduzione del limite massimo delle componenti omologabili delle power unit e delle trasmissioni è stata talmente restrittiva che, quasi nessun team, è riuscito a rispettare i paletti imposti dal regolamento sportivo senza incorrere in penalità. Nonostante l’affidabilità raggiunta dai costruttori delle unità di potenza abbia toccato standard invidiabili, anche quest’anno le ultime tappe della stagione potrebbero obbligare i team a incorrere in penalità a causa delle omologazioni eccedenti il limite massimo consentito.
Il leader del mondiale, proprio nello scorso weekend ha utilizzato la sesta unità a combustione interna, che lo ha fatto arretrare nella gara domenicale in coda allo schieramento di partenza. Quanto mostrato da Verstappen domenica resterà nella storia della categoria; tuttavia, oltre alle condizioni meteorologiche che hanno esaltato il talento di Hasselt, il tracciato di Interlagos ha storicamente sempre offerto chance di sorpasso. Alla vigilia del round 22 di F1 in Nevada, si addensano nuvole grigie anche sulla tenuta delle unità di potenza a disposizione di Charles Leclerc.
Finora i piloti del Cavallino Rampante non hanno scontato nessuna penalizzazione, poiché la rotazione della power unit e delle trasmissioni è stata virtuosa. Tuttavia, la quarta power unit completa è stata installata sulla monoposto numero 16 nel Gran Premio d’Olanda, ben sette race weekend fa, a patto che sia stata sempre utilizzata in qualifica e in gara da Zandvoort in poi. La pioggia che ha caratterizzato il fine settimana in Brasile ha garantito maggiore longevità a tutti i propulsori, che non hanno dovuto fare i conti con problematiche relative al raffreddamento.
Inoltre sono stati messi alla “frusta” dai piloti rispetto a un weekend completamente asciutto. Del resto, nei precedenti Gran Premi i tecnici della storica scuderia modenese hanno cercato di mettere in atto tutte le precauzioni possibili per salvaguardare l’integrità dell’unità di potenza 066/12. In Texas, più volte è stato chiesto al pilota monegasco di effettuare lift and coast nelle fasi finali di gara, in cui disponeva di un cospicuo vantaggio sul proprio compagno di squadra.
Viceversa, in Messico, Charles Leclerc on è riuscito a tenere il ritmo di Carlos Sainz su uno dei tracciati più esigenti per i propulsori, a causa della scarsa densità dell’aria. Se c’è un tracciato su cui è possibile rimontare tra quelli rimasti, questo è certamente l’impianto cittadino di Las Vegas, prossimo Gran Premio della stagione. Una sorta di speedway in pieni stile statunitense nella città del gioco d’azzardo, in cui la potenza del propulsore è un fattore determinante.
Ferrari, Leclerc: virtuosa delle PU potrebbe essere insufficiente
Non è un mistero che le ambizioni della Scuderia Ferrari nella terza tappa della F1 sul suolo americano siano altissime. Lo scorso anno, nonostante i limiti di una monoposto incapace di gestire i pneumatici, Leclerc ottenne la pole e arrivò a un tiro di schioppo da Max Verstappen, che si aggiudicò la vittoria. Trattandosi delle prime omologazioni eccedenti i limiti fissati dalla FIA, le posizioni di penalità in griglia sono numerose. Max Verstappen in Belgio è stato arretrato di 10 posizioni in griglia, mentre in Brasile ha scalato solo cinque per il solo cambio dell’unità V6 endotermico.
Nel caso di Leclerc si tratterebbe della prima omologazione di una o più componenti eccedenti limite massimo. Charles è arrivato al limite delle seguenti componenti utilizzabili: ICE, TC, MGU-H, MGU-K, ES, CE, GBX e GDC. Cosa impone il regolamento sportivo al superamento del numero di omologazioni massime?
- 10 posizioni sulla griglia di partenza per la sostituzione la prima volta di qualsiasi elemento aggiunto che viene utilizzato ovvero il quinto ICE, TC, MGU-H ed MGU-K oppure la terza CE o ES.
- 5 posizioni, invece, le successive volte di qualsiasi elemento dello stesso tipo.
L’atipico layout del tracciato del Nevada offre grandi opportunità di sorpasso, potendo contare anche su un’unità “fresca” con qualche cavallo in più rispetto a una con molti chilometri sulle spalle. Tuttavia, se il pilota classe 1997 dovesse arretrare di dieci posizioni sulla griglia di partenza nella migliore delle ipotesi — ovvero, in caso di pole al sabato — scatterebbe dalla undicesima casella dello schieramento. Una prospettiva tutt’altro che incoraggiante, proprio nella tappa in cui il Cavallino Rampante vuole ottimizzare il punteggio per insidiare la McLaren in vetta alla classifica del mondiale costruttori.
Con il senno di poi Brasile era il posto giusto, dove SF-24 offriva chance di successo minori alla Ferrari. Non è dato sapere se la scelta sia obbligata per il chilometraggio esaurito di tutti i quattro propulsori a disposizione della monoposto di Leclerc, o se sia una misura cautelativa per evitare qualsiasi rischio di cedimento dell’unità di potenza. Va inoltre ricordato che, nel lotto di power unit utilizzate sulla monoposto numero 16, c’è anche il propulsore che in Canada ebbe un vistoso calo di potenza e che potrebbe non essere stato più utilizzato in nessuna sessione ufficiale dopo Montreal.
Autore: Roberto Cecere – @robertofunoat
Immagini: Ferrari – F1TV
