Ferrari si sta giocando il mondiale di F1 costruttori nella stagione in corso. È seconda nella classifica dietro a McLaren di 36 lunghezze, pressata da Red Bull che non molla il colpo. Risulta particolarmente difficile realizzare una previsione in tal senso. La scuderia di Woking resta la favorita, d’altra parte è davanti e possiede il progetto tecnico migliore Tuttavia la rossa ha tutta l’intenzione di continuare a spingere, in quanto le recenti modifiche apportate alla vettura hanno cambiato e non poco il rendimento della SF-24. Una monoposto che pare in gradi di giocarsela alla pari.
Grande merito del team che ha saputo reagire alle difficoltà emerse dall’aggiornamento della Spagna. Ci riferiamo al fondo introdotto in Catalunya, nel maggior scorso, nato da un giudizio fuorviante del reparto tecnico allora diretto da Enrico Cardile. Una mossa auto inflitta che ha limitato fortemente le performance delle monoposto, in seria difficoltà per circa 3 mesi. Per fortuna, a margine dell’abbandono dell’aretino per seguire il progetto di Aston Martin con Adrian Newey, il Cavallino Rampante ha saputo correggere in maniera brillante l’auto e, finalmente, i risultati sono cambiati radicalmente.
Con stupore degli avversari di F1, Ferrari è tornata in maniera preponderante al vertice della categoria. Tre vittorie nelle ultime sei gare e tanti piazzamenti utili. Due mesi dove le due SF-24 potevano raccogliere anche di più senza alcuni errori. Restano tre gare e un Sprint Race per nutrire un sogno. In gran parte dipenderà pure dalla McLaren, poiché senza “una mano” da parte dei colleghi britannici acchiapparli in classifica e superarli pare alquanto complicato, specie se teniamo presente che Max Verstappen è alquanto rinvigorito e pronto al lottare per vincere con la sua RB20.
F1, Ferrari: nuovo diffusore per guadagnare stabilità di marcia ma il carico è minore di McLaren
A livello tecnico Ferrari ci ha messo una pezza. Andiamo con ordine, però. Negli ultimi anni il team di Maranello ha introdotto significative evoluzioni nel design del diffusore e della chiglia. Sappiamo inoltre che dalla scorsa stagione hanno lavorato molto in quest’aera della monoposto e, come detto in precedenza, non è di certo un mistero che dal Gran Premio di Spagna la rossa abbia perso molta stabilità del fondo. La nuova e differente filosofia del diffusore ha messo il crisi il reparto aerodinamico Ferrari, scivolato in un percorso che alla lunga si è rivelato assai errato.
Per questo la scuderia italiana ha scelto di realizzare un passo indietro. Sulla SF-24 è stato introdotto uno scivolo centrale ben definito. Nell’ampiezza del diffusore bisogna generare delle superfici che rispettino diversi punti del regolamento di F1. Ci sono dei volumi da rispettare, ma con questa generazione di monoposto c’è abbastanza libertà di progettazione. La zona di transizione tra canali Venturi e diffusore è abbastanza delicata. Il campo di velocità e di pressione subisce diverse variazioni in questo punto, per cui è chiaro che possano emergere dei problemi di instabilità della vena fluida.
Essenzialmente, creando uno determinato scivolo centrale, l’intento è quello di generare un effetto up-wash che possa fornire una grande quantità di carico localizzato. Nella soluzione adottata in Spagna, i raggi di raccordo tra la chiglia e lo scivolo del diffusore erano abbastanza ridotti. Anzi, se si osserva il collegamento tra la superficie laterale della chiglia e la sua zona posteriore, si notava un angolo abbastanza netto. In generale, la zona terminale della chiglia ha un design molto aggressivo, al quale corrisponde la genesi di diversi vortici in quella zona.
Tali strutture vorticose servono ad accelerare il flusso ed essenzialmente ad abbassare la pressione in quell’area della vettura. Sono anche utili per ritardare il distacco della vena fluida dalla parete, pur essendo strutture che hanno una maggiore sensibilità alle altezze da terra. Un concetto non facile da spiegare. Per spiegarci meglio, possiamo immaginare che il flusso rotazionale abbia una certa struttura, la quale “si rompe” nel caso in cui la vettura si abbassa e la distanza parete-asfalto diventa critica. Questa, in breve, è la genesi del bouncing, fenomeno che ha afflitto le SF-24.
Nella versione introdotta a Monza, la connessione centrale della chiglia è progettata per evitare qualsiasi tipo di scalino verticale al centro. Mossa utile a garantire un carico più stabile indipendentemente dall’altezza da terra della vettura, una caratteristica cruciale per mantenere la prevedibilità del comportamento aerodinamico. La struttura del flusso è meno rotazionale. Con questo intendiamo che la generazione dei vortici è comunque presente. Sui fondi attuali ne troviamo un paio caratteristici che scorrono nei due canali principali della monoposto.
Ciononostante, localmente, la struttura del fluido è meno vorticosa. Un altro elemento distintivo del nuovo design sono le transizioni tra i tunnel e la chiglia, caratterizzate da maggiori raggi di curvatura e da un lieve abbassamento dell’altezza locale verso il centro. Vediamo infatti che le superfici laterali della chiglia proseguono sino a incontrarsi e formare un diverso segmento, ben visibile nell’immagine in alto. Il nuovo approccio riduce questi rischi e punta a una maggiore affidabilità di tipo aerodinamico, alquanto necessaria per amministrare al meglio il carico.
All’interno di questo contesto va però fatto un ragionamento improntante che riguarda il valora assoluto della downforce prodotta dalla specifica adottata dalla Ferrari. Sebbene il lavoro per “curare” il fondo messo in atto dalla storica scuderia italiana abbia funzionato, infatti, dobbiamo comunque sostenere che tale approccio ha ridotto la capacità di generare carico assoluto. Il livello totale di downforce resta minore rispetto a Red Bull e McLaren, che sono un passo in avanti in termini di stabilità del fluido e implementano diverse strutture generanti vortici aggiuntivi, la cui gestione è assai complicata.
Autori: Zander Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari – F1TV
